L3级智能驾驶量产加速，激光雷达从可选变标配

智能驾驶技术路线的辩论，现已接近尾声。

2025年10月16日，在世界智能网联汽车大会上，全国政协常委、经济委员会副主任苗圩明确表态，为“纯视觉与多传感器融合”之争画上句号：“智能驾驶应坚持摄像头、毫米波雷达与激光雷达的融合路径。”

这并非普通技术声明，苗圩提出了三大核心论据：

人类视觉在极端光照条件下存在固有盲区，激光雷达可弥补这一缺陷；

从安全冗余角度看，激光雷达是智能驾驶系统的关键安全组件；

随着市场规模的扩大，激光雷达成本仍有降低潜力。

车企也发出明确信号——多款定位L3级智能驾驶的豪华高端车型，已搭载多个高性能激光雷达。

可以肯定，在当前L3级智驾量产落地的讨论中，激光雷达已从“可选配置”转变为“必备条件”。

L3级智驾，为何必须配备激光雷达？

根据国家标准，L2级称为部分自动化驾驶，L3级则是有条件自动驾驶。

两者的根本区别在于责任主体的转换。L2级驾驶主体始终是驾驶员，系统仅起辅助作用；L3级在特定条件下，责任主体切换为系统，驾驶员仅在系统请求时介入。

这种责任转移迫使感知系统能力从“足够使用”提升到“高度可靠”，需要满足两点：

一是在扩展场景下的稳定可靠。例如，从特定道路扩展到更多区域，从白天扩展到夜晚，从非雨雪天气扩展到全天候，感知系统均需稳定运行。

二是感知冗余能力显著增强。当摄像头等传感器失效时，需有其他传感器确保系统继续执行感知任务。

激光雷达作为能同时满足这两个方面的感知硬件，无疑填补了纯视觉方案的不足，成为L3智驾的主力传感器。

此外，L3智驾的商业化落地将首先从高速公路和城区快速路开始。例如华为发布的乾崑ADS 4系统，支持高速L3商用方案。这是因为高速场景相对城区路况更简单，感知目标较为单一，系统算法已较为成熟。

然而，高速场景的复杂性同样不可小觑。系统仍需应对施工区域识别、恶劣天气下的障碍物检测、特殊车辆（如消防车、救护车）处理等复杂情况。

这些“长尾问题”在L3背景下被放大，对系统的实时感知、响应延迟和安全冗余提出了更高要求。

值得一提的是，在2023年世界新汽车技术合作生态展上，图达通创始人兼CEO鲍君威在演讲中指出，从L2+过渡到L3阶段，需警惕一种“安全悖论”：习惯性“安全”实则“危险”。

在自动驾驶安全指标中，MPI（平均接管里程）是一个常见数值。

MPI较低时，例如几十公里需接管一次，驾驶员通常更加警觉，安全冗余效用较低；

MPI显著提高，甚至万公里才接管一次时，驾驶员往往认为系统能处理所有驾驶任务，甚至出现“放手脱眼”的完全信任状态。

在L2+阶段，由于许多极端场景尚未成熟，用户对辅助驾驶保持高度警惕，当系统出现异常行为时，用户通常会提前接管。

而在L3阶段，自动驾驶功能启用时，驾驶员无需实时监控路况，仅在系统需要时接管，这意味着以人为感知冗余的体系消失，系统需要跨越量级的感知冗余，以实现安全水平的巨大提升，从而规避风险，保障驾驶安全。

因此，无论从扩展场景下的稳定可靠，还是系统安全冗余维度，激光雷达作为唯一能提供高精度三维空间信息的传感器，都是L3级智驾的核心支撑，确保真正意义上的可控安全。

由此可见，L3智驾对激光雷达的依赖，已从技术层面上升至责任层面。

量产高性能激光雷达，突破“不可能三角”

从少数旗舰车型的试水，到L3大规模量产落地，之间仍存在技术鸿沟。

过去一年，L3级智驾呼声高涨，但量产突破迟迟未现。除法规限制外，更深层原因在于激光雷达自身的技术瓶颈。

对激光雷达来说，当前焦点问题不再是“L3是否需要激光雷达？”而是“何种激光雷达能支撑L3？”

这一问题更为严峻，因为激光雷达常陷入“不可能三角”困境，要求：

高性能。探测距离远、分辨率高、抗干扰能力强；

低成本。价格需在车企可接受范围内；

可量产。通过车规认证，能稳定供货，适应快速量产节奏。

这使得目前多数量产车载激光雷达仍采用905nm波长方案，尽管成本较低，但适用于L3智驾方案的量产产品仍较少。

包括当前行业热议的高线束SPAD方案，其在探测距离、角分辨率及弱光环境适应性等关键参数上表现突出，但算法尚不成熟，难以处理大量长尾场景，至少两年内该方案难以大规模商用。

如果说L2+阶段，车企在激光雷达选型上还可适度放宽，毕竟系统容错率较高。只要激光雷达达到“够用”标准，即可量产上车。

进入L3阶段，对激光雷达性能的要求更为严格。当系统独立承担驾驶责任，任何感知系统的短板都可能在极端场景下转化为致命风险。

如何破解？

少数已实现“性能-成本-量产”闭环的企业，提供了解决方案。

以行业领先者图达通的猎鹰K3为例，该产品标准探测距离为300米（10%反射率），最远探测距离达600米。垂直角分辨率最高可达0.03°，能在200米外识别倒地的轮胎、250米外识别石块、纸箱甚至小动物等低反射障碍物，为系统决策预留更多反应时间。

在点云质量方面，猎鹰K3采用1550nm波长方案，具有更强的抗干扰和穿透能力，能在雨雾沙尘等复杂天气下保持稳定性能。

更重要的是量产验证——图达通猎鹰系列已在量产工程化上实现闭环，完成从技术突破到量产验证的跨越，有两个标志性成就：

一是技术代际的持续演进。

从K1率先实现1550nm量产，到K2内置ASIC芯片提升能效比，再到K3实现L3级全场景覆盖，猎鹰系列完成了激光雷达技术从量产突破到智能进化的代际升级。

二是量产规模持续扩大。

猎鹰系列已连续量产交付超过3年，累计装车超60万台，蔚来旗下已有9款车型采用。

在激光雷达行业仍处于“高技术门槛+高工程难度”的阶段，图达通是唯一实现图像级超远距激光雷达批量交付的企业。

高性能激光雷达“上量”时代，图达通抢占先机

在L3级激光雷达市场，目前有三类参与者同台竞争：

第一类，以速腾、禾赛、图达通为代表的头部企业，凭借大规模量产实绩占据先发优势；

第二类，以华为、卓驭为代表的跨界玩家，依托生态优势快速渗透智驾市场。

第三类，以美国Luminar、以色列Innoviz为代表的国外厂商，虽前期技术领先，但在量产节奏和本土化方面稍显滞后。

与此同时，激光雷达的竞争关键也从单纯的技术参数，转向“性能-成本-量产”的综合实力。这意味着，率先实现千元级激光雷达规模化的企业，才能在L3时代主导市场。

这种紧迫性已显而易见，据中信证券预测，L3将成为今年第四季度至2026年智驾的主要升级方向。

对激光雷达企业而言，一个明确的“上量窗口”正在到来。

车企已开始密集行动，当前多个品牌的技术旗舰车型，不仅在智驾上竞争，更在感知层面角逐。

在感知层面，“多激光雷达”几乎成为标准配置。

蔚来全新ES8配备3颗激光雷达，前向最远探测距离500米，侧向最远探测距离150米；

尊界S800全系标配4颗激光雷达，前向激光雷达最远探测距离250米；

极氪9X光辉版配置5颗激光雷达，前向激光雷达最远探测距离300米。

这些车型的共同特点是：多激光雷达+前向远距+侧向补盲，旨在构建全方位、无死角的感知体系。

这意味着激光雷达企业的竞争维度也在变化：不仅仅是单一性能领先，而是产品矩阵的完整性、量产交付的稳定性与产品成熟度，三者缺一不可。

在此方面，图达通占据独特产业地位。

图达通是业内少数同时布局1550nm与905nm双技术路线的企业之一，建立了覆盖多场景的完整产品矩阵：

面向L3+全场景智驾的猎鹰系列，专注于超远距离探测和超高点云质量。

灵雀系列则聚焦广角与补盲场景。其中，灵雀W以120°×70°超广视场角兼顾侧向与盲区感知，与猎鹰K2互补，形成完整的前向与近场防护系统。

更重要的是，图达通已通过60万台的大规模量产验证，率先站在这三条技术路线的交汇点，在技术领先性和量产成熟性上均处于前列。

在高度重视供应链稳定性的L3智驾时代，这可能比技术参数更具竞争力。

L3智驾落地之际，激光雷达行业的马太效应正在加剧，竞争本质将从性能比拼转向产业实现能力。而已占据规模优势的企业，将在接下来的上量周期中，获得更大市场份额。