Beta Technologies冲刺IPO掀低空经济资本波澜，中美市场呈现冰火两重天

低空经济领域再次传来震动市场的消息。美国电动飞机制造商Beta Technologies近期披露了其在美国的上市规划，首次公开募股(IPO)预计募集资金上限达8.25亿美元。依据相关交易条款，Beta的IPO发行价计划于11月3日最终敲定。根据该公司向美国证券交易委员会(SEC)递交的文件，其拟发行2500万股股票，每股定价区间在27至33美元之间。

若以发行价区间上限计算，结合文件所列流通股数量，Beta的市值将攀升至72亿美元（约合512亿人民币）。相比2022年24亿美元的估值，三年间市值增长了三倍，成为当前低空经济领域规模最为庞大的一次IPO。路透社透露，本次发行的基石投资者囊括BlackRock、AllianceBernstein及GE Aerospace等知名机构，总认购金额超过3亿美元。

值得关注的是，Beta尽管仍处于亏损状态，却获得了远超多数同行的估值。截至2025年6月底，Beta上半年实现营收1.56亿美元，同比增幅超过一倍；净亏损达1.83亿美元，较去年同期扩大34%。但其估值已成功跻身行业前三——目前纯电动航空公司中估值最高的为Joby Aviation，市值约在130至150亿美元区间；紧随其后的是Archer Aviation，市值约在60至90亿美元区间。

低空经济几乎被公认为资本消耗巨大的领域，它融合了航空制造业的高壁垒与新能源产业的高资本密度，绝大多数企业都在“先投入亏损、后验证模式”的道路上疾驰。

然而，这套逻辑在中国资本市场已难以获得广泛认同。今年上半年，中国低空经济领域融资趋势显著趋冷。整体融资事件78起、总金额85亿元，较2024年同期分别下滑15.2%和8%。技术可验证、配套能落地的项目成为资本转向的重点。电动航空的天空固然广阔，但能真正腾飞的企业终究有限。Beta的IPO故事或许是低空经济从概念狂热走向产业理性的一次关键试飞。

亏损阶段拿下高估值

Beta成立于2017年，总部位于佛蒙特州南伯灵顿，目前致力于研发用于客运和国防领域的电动飞机。

与众多依赖风险投资的初创企业不同，Beta保持了相对稳健的股权结构，其融资主要来源于富达投资（Fidelity）与卡塔尔投资局（QIA）等传统机构投资者，累计融资额达11.5亿美元。

IPO完成后，Beta创始人凯尔·克拉克预计将持有公司63.2%的投票权，并拥有全部已发行的B类股票。富达投资将持有12.8%的A类股票，亚马逊气候承诺基金将持有5.6%的A类股票。若排除潜在的基石投资，通用航空航天将持有9%的A类股票，戴维斯的关联机构将持有7%的A类股票。今年9月，通用航空航天已同意投资3亿美元，双方建立战略合作伙伴关系，共同开发混合动力涡轮发电机。这意味着Beta不仅获得了资本市场的长期支持，传统航空工业也对这一新兴技术路径投下了信任票。

但从财务数据看，Beta仍处于“烧钱”阶段。截至2025年6月底，Beta上半年营收1.56亿美元，同比增长超一倍；净亏损1.83亿美元，同比扩大34%。收入增长主要源自早期试验合同与政府项目，尚未形成稳定的盈利模式。这种高增长伴随高亏损的态势，正是电动航空企业的普遍特征——企业将利润全部投入研发、认证与基础设施布局。

因此，Beta能够以高于同行的估值上市，折射出美国资本市场正在形成的一种新共识：亏损未必可惧，关键在于技术能否支撑未来的想象空间与确定性。

“让短途电动飞行像电动车一样普及”

“电动航空的浪潮不可逆转，”Beta创始人凯尔·克拉克在创始人信中写道，“我们坚信，电动航空将降低飞行成本、提升安全性、拓展航空应用场景，同时实现与环境的和谐共生。”他认为，短途电动飞行应当像电动车一样普及。与传统飞机制造业不同，电动航空的竞争焦点不在“谁先盈利”，而在“谁先构建完整生态系统”。

Beta的核心技术路径并非单一机型，而是以Alia与CX300系列飞机为核心，配套建设“Charge Cube”充电网络与能源管理系统，形成类似特斯拉“车辆+充电桩”的一体化布局。这意味着它不仅在销售飞机，更在铺设未来的空中交通基础设施。

Beta已在美国多个州部署电动飞机充电节点，其官网显示截至2024年底已覆盖约22个州，并在美国空军的Eglin AFB成功安装了首个电动飞机充电站，成为军用空域电动基础设施建设领域的早期探索者。

2025年6月，公司旗下机型Alia在纽约JFK机场完成了全球首次全电动客机演示飞行，成为美国电动航空商业化进程中的重要里程碑。此外，美国联邦航空管理局(FAA)和美国军方均已对Beta的飞机进行试驾。8月，Beta Technologies的全电动CX300结束了为期数周的“欧洲之旅”，途经爱尔兰、英国、法国、德国、卢森堡和丹麦，并于9月在挪威完成首次试飞。

CX300是Alia的常规起降版本，拥有50英尺翼展、碳纤维机身和分布式电力推进系统，该系统由电池组、四个由Hartzell设计的垂直升力螺旋桨和一个推进式螺旋桨组成。电池充电时间不足一小时。该机型的实测航程为336海里，最高巡航速度约为135节，可搭载最多5名乘客或1400磅货物，可根据客货两种配置进行调整。

此次试飞标志着Beta首次向客户交付飞机，同时也为其欧洲巡演画上句号，整个旅程累计飞行近7000公里。

想象力不能替代产业逻辑

与此形成鲜明对比的是，中国低空经济正在经历资本市场的理性回调。

10月14日晚间，宗申动力发布公告称，控股子公司重庆宗申航空发动机制造股份有限公司基于战略发展需要及资本市场环境变化，决定终止首次公开发行股票并上市辅导事项。同日，重庆市证监局确认宗申航发终止上市辅导备案。

宗申航发成立于2016年，主营轻型活塞式航空发动机，主要为无人机与通航飞机提供动力系统解决方案。尽管海外营收占比约三成，但在仍处于培育期的低空经济市场，公司短期业绩压力显著。2025年中报显示，宗申航发实现营收7034万元，同比下滑29.71%，净利润亏损3700万元，同比大幅下滑316.3%，经营性现金流为-3365万元。

终止上市的原因，宗申动力披露为“综合考虑宗申航发公司战略发展需要及资本市场环境变化”。这也警示，在中国资本市场，想象力无法取代扎实的产业逻辑。

7月19日，国家发改委召开专题会议，明确要求“下大力气防止低空产业领域出现低效重复建设或低端恶性竞争”，强调从实际出发推动产业发展，杜绝盲目跟风。部分地方借低空经济之名盲目圈地、重复建设产业园的现象被直接批评。会议指出：要务求实效，避免低水平竞争。低空经济不是房地产，它需要的是硬科技、真实场景和强大运营能力。

“降温”的另一面，是当前低空领域市场需求依然不足，应用场景多处于探索阶段，局限于物流运输、公共服务、医疗救助等有限领域。此类项目大多依赖政府补贴或股东“输血”，缺乏成熟的商业化模式，一旦离开外部支持便难以为继。

今年7月，高德地图副总裁董振宁公开指出，低空经济几乎所有参与者都处于亏损状态，当前产业普遍缺乏商业闭环，盈利难题是主要瓶颈。

头部企业中，上半年“工业无人机第一股”纵横股份亏损3579万元，进入连续亏损第四年；“低空经济一哥”亿航智能上半年亏损1.59亿元，净利率跌至-92.01%；山东福莱特无人机亏损153.43万元，其第五大股东淄博高新产投已在9月将所持股份挂牌转让。

“高成本、长周期”是行业突出壁垒，业内企业年均研发投入超过2亿元，单次适航认证费用即需数亿元，且国内适航标准仍在完善中，如电池安全性、自动驾驶冗余等细分领域尚无明确规范，中小企业难以承受时间与资金的双重压力，导致行业呈现“头部集中化”趋势。

仅有少数具备技术积累、资本实力与场景合作资源的企业，或许能熬过漫长的市场验证期。而对大多数创业公司而言，低空经济的宏伟蓝图，可能依然高悬于遥不可及的天空。