无人物流车商业化加速，2025年迎来规模落地元年

在快递接驳场景的大规模应用，使得无人配送的商业逻辑得到确认，这已成为今年汽车行业乃至科技领域最热门的赛道之一。

今年以来，头部无人物流车企业累计获得约43亿元融资。例如，新石器完成10亿元C+轮融资，白犀牛完成5亿元B轮融资，九识智能则在近期完成4亿美元的B轮融资，这是本年度中国市场科技领域最大融资事件之一。

同时，像德赛西威、佑驾创新这样拥有成熟主业的公司也纷纷加入这一赛道。

随着头部企业交付量突破1万台，国家级政策明确支持以及超百座城市开放路权，许多业内人士认为，2025年将成为无人物流车的商业化元年。

9月2日，德赛西威在上海发布了低速无人车品牌“川行致远”，旗下首款低速无人车S6飞翼款和侧拉门款首次亮相。

受益于智能座舱和智能驾驶业务的双增长，德赛西威今年上半年实现营收146亿元、净利润12.2亿元，同比分别增长25%和46%，目前市值约700亿元。

无人物流车成为这家汽车电子龙头企业开拓的第二增长曲线。

德赛西威董事长高大鹏表示，这并非盲目跨界，因为无论是无人配送还是末端生态，核心基础都是可靠智能化的产品平台。德赛西威拥有近40年的上游供应链和全栈技术服务经验，无人物流车业务是公司多年研发技术和体系能力的外溢体现。

去年10月，经过多轮调研和论证，德赛西威决定切入这一赛道。

当时，无人车在物流领域的应用尚处于探索早期，但初创公司九识智能通过全新的产品与商业模式，撬动了快递配送的关键节点，初步实现了无人配送的规模化落地。

无人配送的商业逻辑由此得到确认，这也成为今年汽车行业和科技领域最火热的赛道之一。

今年以来，头部无人物流车公司已累计获得约43亿元融资。其中，新石器完成10亿元C+轮融资，白犀牛完成5亿元B轮融资，九识智能则在近期完成4亿美元的B轮融资，这是本年度中国市场科技企业最大融资之一。

同时，更多像德赛西威这样有成熟主业的公司也在加入这个赛道。不久前，佑驾创新在深圳发布了旗下无人物流品牌“小竹无人车”，并亮相了两款车型T5和T8。

随着头部企业交付量达到1万台，国家级政策明确支持以及超百座城市开放路权，不少业内人士认为，2025年便是无人物流车的元年。

1万台的临界点

无人物流车并非一个全新行业。

过去几年来，新石器、白犀牛、九识等创业公司以及美团、京东、菜鸟等互联网巨头在这一领域深耕多年，尝试了多种落地场景与产品形态后，终于在快递行业“最后一公里”的前一站实现了突破。

这是快递网点或转运中心到驿站的运输场景。虽然是在公开道路上运行，但目的地与行驶路线相对固定，且车辆运行速度较低，既有明确的市场需求，风险也相对较低，因此成为行业玩家的首选突破点。

不过，早期进展并不顺利，高昂的车辆成本、复杂的用车场景提升了无人车的应用门槛，许多无人车公司不得不转型为运营商，通过提供运力服务来培养用户粘性。

转折点出现在去年年中，九识智能在推出Z2、Z5等多款新品时，尝试了“低硬件价格+软件付费订阅”的全新商业模式，迅速打开了市场局面。

以当时的销量主力Z5为例，其单车售价为4.98万元，而无人驾驶软件费用可按季度支付，价格为7000元/季度。

此举大幅降低了无人物流车的拥有门槛。要知道，上一代Z5的整车购买价格高达22万元（含5年服务），加上与金融公司合作推出的免息方案，九识当晚就售出了5290台，打破了行业记录。

今年，头部公司无人车投入市场的步伐进一步加快。

9月，新石器宣布其第1万台车下线交付，九识也在同一个月实现交付超1万台。

1万台被视为无人车业务爆发的临界点，只有达到这一规模，无人物流才能形成“技术降本-场景验证-规模扩张”的正向循环。

行业头部公司刚刚实现1万台的销量，这意味着虽然商业模式得到初步验证，但整体市场格局和生态分布尚未定型，因此德赛西威、佑驾创新等新玩家仍有进入机会。

佑驾创新董事长刘国清在接受亿欧汽车等媒体采访时表示，无人物流车市场尚未进入真正竞争阶段，因为市场规模还未完全释放。

作为新入局者，佑驾创新推出的小竹无人车预计在今年年底前交付400～500台，明年销量将跃升至数千台，目标是冲击1万台。

对于德赛西威和佑驾创新这样的企业而言，进入无人物流车领域是主体业务的自然延伸。

德赛西威和佑驾创新都是智驾方案的前装量产供应商，无论是传感器等硬件还是智能驾驶软件，都可以在一定程度上复用前装量产项目选型。

据亿欧汽车了解，德赛西威早在几年前就内部成立了专攻L4级自动驾驶的软件算法团队。

这不仅有助于降低智驾相关软硬件成本，还能在更多无人车零部件上实现“车规级”迭代，从而延长无人物流车的使用年限，摊薄运营成本。

据德赛西威介绍，其研发的无人物流车从整车到零部件均采用全车规级开发与制造。以动力电池为例，公司首次在无人物流车上引入了全车规级动力电池，将电池寿命质保从过去的5年提升到6年或30万公里。

在商业模式上，除了“低硬件价格+软件付费订阅”模式，新入场玩家展现出更大的开放性。

德赛西威和佑驾创新在发布无人物流车产品时均未公布具体价格。

德赛西威副总裁兼川行致远总经理陈俊峰告诉亿欧汽车，川行致远将采用快递行业通行的“硬件收费+FSD订阅”模式，同时提供整车购买选项，并研究运力模式，针对不同细分场景和客户采取多样化合作方式。

快递接驳只是开始

无人物流车之所以能在路上真正跑起来，关键在于它切实解决了物流行业的痛点。

亿欧智库发布的《2025中国L4智能驾驶场景商业化发展洞察报告》显示，相比于传统物流的“串点/接驳”模式，无人物流车介入的“中转直发”模式能有效减少快递运送的中间接驳环节，提升物流效率。

采用“低硬件价格+软件付费订阅”模式计算，每辆无人物流车每年可帮助快递驿站节省成本超4万元，成本节省比例达19%——这是以单车购车成本10万元为标准计算的数据。

据媒体报道，有中通快递网点负责人表示，引入无人车后，网点的综合运营成本降低了20%-30%，末端派送时效大幅提升，快递员劳动强度显著降低，还能转向上门揽件等更高价值业务。

中通快递在2025快递物流新质生产力发展论坛中透露，公司无人车保有量已超过1800台；顺丰也在年报中披露，在无人运输领域累计投入运营的无人车达到1800台。

快递接驳是无人物流车最先落地的领域，也是九识、新石器等头部公司重点发力的细分场景。但对于众多行业玩家而言，要长期深耕这一领域，拓展更多物流场景是必然趋势。

例如，九识智能打造了由“Z”、“E”、“L”三个系列组成的无人物流车产品矩阵，基本覆盖城配物流的全场景。

其中，Z系列定位全能型，是为城市物流配送场景开发的通用型无人车；E系列强调专精化，面向快递轻抛件打造高效低成本车型；L系列则注重重载高效，满足客户重负载配送需求。

可见，在快递接驳之外，九识智能也在同步探索其他物流细分领域的落地，如商超配送。

上述报告提到一个典型案例：金好来超市引入九识无人物流车，超市只需在APP上提交补货需求，就能随时完成车辆调度。

德赛西威此前在发布会现场演示了真实工厂环境下的运输场景：工业配送。

S6飞翼款就是专门针对这一场景开发的无人车，它从候场区驶入展示区，精准停靠于指定点位，随着飞翼式货舱门开启，高效完成模拟叉车装卸货任务，随即自动关门、平稳离场。

这款车设计了全敞开的上装，门横向全开后能兼容市面上绝大多数叉车；同时，由于开门宽度极大，可容纳3个1.2m×1m的国际托盘；在垂直空间上，门抬升高度可观，为叉车创造了额外空间，比传统无人车提升了28%的空间效率。

在德赛西威看来，随着自动驾驶技术的迭代成熟，更远距离的城配市场才是爆发点，大车的产值和附加值更高，将成为众多行业玩家争相抢夺的下一个赛点。

不过，无论是快递接驳还是城市配送，规模落地都离不开政策支持。缺乏全国统一的准入门槛和路权管理规则，仍是短期内扩大投放规模的最大阻碍。

2023年，国家层面出台了相关政策，鼓励开展无人配送车的准入与上路通行试点。但从行业现状看，目前是各地方政府在推行试点，如北京、上海、重庆、广州等地，每个地方的政策各有差异。

中国汽研信息智能事业部副总经理张强表示，企业更需要全国统一的、可预期的规范性法规。

在政策完善之前，对于所有行业玩家来说，不断迭代的技术与产品、持续深耕的运营与服务，仍是撬动市场需求、实现规模落地的关键因素。