无人配送车驶入物流末端：价格暴跌与资本热潮下的变革

无人配送车已不再是实验室中的新奇展示，正日益融入日常生活，不仅在城市的大街小巷中行驶，在县城和乡镇的柏油路上也愈发常见。

这些车辆没有司机，却能在复杂路况中自主避障；无需休息，无论烈日或雨天，都能实现全天候不间断配送，完成从取货到送货的全过程。而且具有引人注目的特性，每到一处都能吸引目光。

国家邮政局数据显示，截至2024年底，快递物流无人配送车的规模化应用累计仅6000余台。但仅仅一年后，到2025年，新石器、九识等多家无人车企业已宣布或即将突破万台交付大关，市场增长迅速。

这场物流末端的革新，正在重塑“最后一公里”的配送模式。

在北京顺义区，美团推出了骑手与无人车结合的配送方式：用户下单后，先由无人车将批量订单运送到中转点，再由骑手完成“最后一百米”的上门配送。在青岛黄岛区，无人配送车每天只需往返两次，就能从快递集散中心将所有包裹运送到门店驿站。

这一切背后，科技巨头和创业公司在无人配送领域竞争激烈。一边是技术不断升级，一边是商业落地反复调试。一场改变物流行业未来的革命，正在进行中。

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价格暴跌90%，从数十万元一台降到万元水平

无人配送车正悄然在物流末端“扎根”，特别是在网点与末端门店、驿站之间的短途配送中，逐渐成为快递行业的新助力。

而无人配送车能快速“进入”物流末端市场，成为行业热点，背后的关键驱动力是其价格的大幅降低。从早期的数十万元一台，降至现在的万元级别，跌幅近90%，价格变得亲民后，它才得以在短途配送中迅速立足。

亿欧智库2021年的无人配送报告指出，一辆自动驾驶末端配送车的硬件成本约为30万至50万元；2021年，辰韬资本调研显示无人配送车整车成本为20万至25万元，当时高昂的价格让大多数快递企业望而却步，只有少数企业进行试点。

但进入今年，无人配送车价格进一步下滑。今年5月，九识智能发布了E系列首款车型E6，售价1.98万元。一个月后，菜鸟推出了新款无人车GT-Lite，定价2.18万元，叠加限时优惠后低至1.68万元。

价格变得亲民后，无人配送车的实用价值在实际运营中迅速显现。

北京某快递分拣中心的工作人员向Tech星球透露，无人配送车的核心作用是在分拣中心与小区末端之间穿梭。“它会直接将货物送到小区或附近驿站，快递员在小区接货后再上门配送，这节省了快递员往返分拣中心的时间，效率提升显著。”

这种便利性也得到了快递驿站工作人员的认可。无人配送车的操作流程非常简单：远程解锁接收货物、快速卸货完成交接、确认后一键启动让车辆自动返回。无需专人引导，全程自动化操作，让末端收货环节的效率大幅提高。

“它有点像酒店的服务机器人，一到驿站门口，我就能收到验证码。输入验证码后，车门直接解锁，卸完货、确认取件完成，车子就会自动离开，非常方便智能。”

正因如此，近年来顺丰、中通、圆通、极兔、韵达等快递公司加速引入无人配送车。根据国海证券的统计，目前中通快递已投入约1000辆，圆通速递投入近500辆，韵达股份投入超100辆，申通快递投入超200辆。

此外，今年4月，中通快递与新石器展开合作，计划未来部署10000台无人车。顺丰控股已投入超800辆，预计2025年无人车规模将扩大至8000辆。

多位快递从业者表示，随着技术进一步成熟，未来3至5年，如果无人配送车的成本降至万元以内，覆盖更多末端场景，那么快递员的工作模式也将迎来全新变化。

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资本密集投资，头部企业加快市场扩张

当Robotaxi（自动驾驶出租车）还在城市道路测试中谨慎推进时，无人配送赛道已率先打破“叫好不叫座”的局面，成为资本眼中更具现实落地价值的“热门选择”。

一位关注自动驾驶领域的投资人表示，相比Robotaxi动辄数十亿的基础设施投入和漫长的法规完善过程，无人配送车聚焦“最后几公里”的短途场景，既能凭借科技感带来市场新鲜度，又能直接为末端驿站、网点解决人力成本高、配送效率低的痛点，实用价值显而易见，自然成为资本投资的优先选项。

资本的热烈投资，在2025年头部企业的融资表现中体现得淋漓尽致。

今年2月，新石器刚完成10亿元C＋轮融资，随后在10月23日，新石器宣布完成逾6亿美元（约合人民币42.72亿元）的D轮融资。九识智能也在今年获得近3亿美元的B轮融资。白犀牛则获得了2亿元的B轮融资。

不到一年，三家头部企业融资总额超70亿元，远超同期部分Robotaxi企业的融资规模，赛道的“吸金能力”可见一斑。

资本的涌入，直接点燃了头部玩家的“市场争夺战”，落地应用的消息频频传出。

今年4月，中通快递股份有限公司与新石器签署战略合作协议，双方计划投入10000台无人配送车；7月，申通快递股份有限公司与菜鸟无人车达成战略合作，加速无人配送规模化应用。京东物流则宣布，将在未来五年采购100万辆无人车和10万架无人机。

这些密集落地的合作，不仅是企业扩张版图，更为末端驿站带来了实际利益。

根据顺丰集团公众号，山东顺丰在鲁西10城共计投入52辆无人配送车，其中48辆用于中转直发场景，单车日均往返5次，日均行驶6240公里，运输8万票快件，运输单票成本下降1.32元，效率提升30%。

北京一位快递驿站的工作人员给Tech星球算了一笔账，若以12万元的购车成本（含全周期服务）计算，假设使用5年，一辆无人车每天的成本为66元，加上电费，每日成本不超过80元。

相比传统人力配送模式，这样的成本优势对末端驿站很有吸引力。“随着后续技术成熟，成本可能继续下降”，上述工作人员表示。

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交付突破万辆后，开启“降本”竞争

无人配送车广阔的市场前景，为行业发展提供了坚实基础。

据招商证券测算，以全国快递物流网点数量为基础，无人配送车的市场空间约为4680亿元；以全国小区数量为基础，其市场空间在5460亿元到7280亿元之间。

在行业内，1万辆的运营规模已成为共识，这是无人配送车从试验走向规模化应用的“关键点”。目前，九识智能、新石器已经完成了第10000台下线交付。

在多位行业从业者看来，只有达到这一量级，企业才能突破“小批量、高成本”的困境，形成“技术降本、场景深度验证、订单规模扩大、进一步分摊成本”的良性循环，真正开启商业化之路。

然而，迈过万辆门槛后，行业竞争同时加剧，而物流行业的整体环境更在迫使无人配送企业加快降本。

据招商证券，2025年1-5月全国快递业务量同比增长20.1%至788亿件，但单价同比下降8.2%至7.5元，行业呈现“量增价跌”特点。企业对成本控制的敏感度达到新高。

从成本结构看，末端配送成为降本的核心突破点，以直营快递公司顺丰控股为例，2024年其单票人工及运力成本占公司总单票成本的84%。

无人配送车的核心价值，正是通过替代“最后五公里”的人力，成为“降低全社会物流成本”的关键工具，这也意味着，无人配送车自身的硬件与运营成本必须持续下降，才能真正具备商业化替代能力。

这一点在不同区域的应用中更为明显。一位山东快递分拣处的负责人告诉Tech星球，相比大城市人力成本较高、无人配送车替代人力的性价比更易体现，小城市目前仍难以大规模使用无人配送车替代人力，核心原因正是其成本尚未降至与当地人力成本相匹配的水平。

这也从侧面证明，无人配送车的降本之战不仅关乎行业整体商业化进程，更决定了其能否突破区域限制，实现更广泛的市场渗透。

早期无人配送车依赖的激光雷达、高算力计算平台等，成本一度很高，但随着激光雷达价格下降，叠加批量采购带来的议价能力提升，以及国产车规级芯片的成熟和算力优化算法的进步，直接降低了整车制造成本。

而这种降本潜力仍在持续。上述投资人表示，就像上一轮硬件端的降本路径，当前市场仍有显著优化空间：“随着销量进一步增加，此前相对固定的软件开发成本、运营成本将被更多订单分摊，这会成为下一轮降本的重要方向。”