小米汽车成立一级架构部，雷军亲自督战下一代电动车技术前瞻布局

当行业目光仍聚焦于小米SU7、YU7引发的市场热潮，并对路测中的增程SUV性能充满猜测时，雷军已经率先迈出了超越当下的关键一步。

根据媒体“36氪汽车”的报道，小米汽车近期正式组建了一个全新的一级部门——架构部。该部门的核心使命是主导智能电动汽车下一代技术架构的战略规划与顶层设计。部门直接向雷军汇报，其成员汇聚了包括整车研发负责人崔强在内的多位研发部门负责人与核心骨干，这凸显了该部门在公司战略中的极高地位。

架构部的根本使命，是为未来车型的迭代构建坚实的技术底座。通过预先确立三电系统、智能座舱、自动驾驶等核心模块的技术标准与接口规范，车企能够更灵活地响应多样化的市场需求，同时让不同车型共享核心平台的技术红利，从而有效降低整体研发成本，并大幅缩短新车型的开发周期。

图源：电车通摄制

在汽车行业，为未来十年甚至更长远进行技术布局并非新鲜事。我们在全球各大车展上看到的那些天马行空的概念车，便是车企展示其前瞻视野与技术野心的最直接名片。

然而，行业内的普遍做法是将这类长远技术规划的职责，交由层级较低的二级部门负责推进。小米此次将技术架构的前瞻性布局提升至公司最高战略层级，其重视程度在业内可谓凤毛麟角。

从“敢于投入”到“善于投入”，小米追求更精明的投资策略

雷军曾公开透露，“尽管YU7和SU7均基于小米Modena平台开发，但YU7项目有高达90%的零部件都进行了重新开发。”

接近九成的零部件重新开发，意味着远超一次普通中期改款所需的巨额资金与庞大研发资源投入。

回溯至2021年底小米宣布造车之时，雷军便信心十足地表示：“我们资金充裕！并且我们承受得起亏损。”话音刚落，他便亮出了当时高达1080亿元的现金储备，为小米汽车这场长期战役预先注入了强大底气。

图源：小米汽车官方

要知道，许多造车新势力仅凭数百亿的投入便在市场中站稳了脚跟。造车从来不是一场追求短期暴利的游戏，而手握千亿级现金储备、又能耐受前期高强度研发投入的小米汽车，完全有实力支撑起下一代技术架构的研发，甚至在核心零部件自研与技术迭代速度上，构建比竞争对手更稳健、更持久的优势。

市场销量数据也提供了有力佐证。目前小米仅拥有SU7和YU7两个在售车系，但SU7在前9个月的累计销量已超越比亚迪汉，成功登顶中大型轿车市场销冠；而定位于30万级纯电SUV的YU7，上市后销量迅速逼近特斯拉Model Y，已然在主流赛道中站稳了脚跟。

技术层面的突破则更具说服力，小米SU7 Ultra量产版在多项性能测试中刷新纪录。小米用实实在在的产品力证明了，其高昂的前期投入并未白费，而是成功转化为了市场号召力与技术领先性的双重竞争优势。

图源：小米汽车官方

然而，审视小米汽车的财报，仍能察觉到盈利方面的压力。

今年第二季度，小米汽车营收达206亿元，较去年同期的62亿元大幅增长230.3%，季度经营亏损也有所收窄。但上半年的累计亏损额仍达到8亿元，实现全面盈利的道路仍需持续努力。

小米汽车虽然资金雄厚且舍得投入，但复盘过往，若能在初期平台架构规划时，就将像YU7这类车型的研发需求通盘考虑进去，或许就能避免后期如此高比例的零部件重新开模所带来的巨大成本支出，从而进一步优化整体的成本结构。

此番架构部的成立，不仅彰显了小米汽车面向未来的前瞻性眼光，很可能也是对过往经验的一次深刻总结与策略修正。

图源：小米汽车官方

作为负责定调下一代技术架构的一级部门，它有能力从产品规划的源头，就统筹未来多款车型的共性研发需求。无论是计划中的新SUV、新轿车，还是不同级别、不同定位车型的配置差异，都能提前融入一个统一且灵活的技术基础之中。

这种“先搭建稳固框架，再填充具体内容”的策略思维，使得小米在“敢于大规模投入”的基因之上，又叠加了一层“善于精准高效投入”的战略智慧。如此一来，既能最大程度减少未来可能出现的、类似YU7这样“同一平台内仍需高比例重构”的资源消耗，又能让多款车型高效共享核心技术与模块，从源头上降低研发与生产成本，为最终实现盈利目标铺平道路。

新能源价格战白热化，底层架构能力才是终极护城河

众所周知，新能源车市的“价格战”已从最初的“油电同价”演进到如今“电比油低”的激烈程度，竞争之残酷可见一斑。

表面上看，车企之间是在通过降价进行贴身肉搏，消费者也单纯享受着“以更低价格获得更高配置”的实惠。但实际上，每一次价格下调都在深度考验着车企成本控制的极限能力。越来越多的行业参与者认识到，不从底层技术架构着手优化的降价，无异于“拆东墙补西墙”的短期消耗行为。唯有在“架构层面”构建优势，才能支撑长期的价格竞争力，避免陷入持续亏损的恶性循环。

小米成立架构部的举措并非孤例，国内外领先车企早已在架构领域进行了重兵布局。

在燃油车时代，广汽丰田的TNGA架构便是一个经典范例：该架构实现了超过80%的零部件通用化率，相比传统平台提升了近35%，直接促使单车生产成本降低了12%至15%（约合1.2万至1.8万元），为终端车型的价格调整预留了充足空间。

图源：电车通摄制

步入新能源时代，掀起价格战浪潮的比亚迪，其底气也并非来自简单的降价。其e平台3.0架构凭借CTB电池车身一体化等核心技术，成功减少了40%的零部件数量、缩短了35%的制造周期，甚至能让秦PLUS的底盘复用于更高端的汉EV车型，实现了研发成本的极致分摊，这才是其能够持续推行亲民价格的核心支撑。

蔚来汽车的全新ES8同样通过架构优化实现了降价且保持毛利，其900V后电区、电驱等平台化部件，可在ET9、ES8、L90等多款车型间共享；零跑汽车的LEAP3.5架构则延续了高度的模块化设计理念，将研发成本摊销周期压缩至18个月，使得新车型的开发成本降低了40%。

当然，对于小米而言，提升零部件的通用率只是初步挑战，更大的难题在于如何让一个统一的技术架构，去适配品牌旗下不同产品调性的车型。

图源：小米汽车官方

自品牌诞生以来，小米汽车就与“运动”、“性能”的标签紧密绑定，旗下的小米SU7、YU7以及SU7 Ultra，在各自的细分市场中都是性能表现的佼佼者，其底盘调校、动力响应无不围绕着“极致驾驶乐趣”展开。

然而，按照小米的产品规划蓝图，未来还将推出定位家用的增程式SUV车型。这类车型的核心用户诉求是“空间宽敞舒适、能耗经济高效、家庭实用性至上”，其对底盘滤震性、座椅舒适度、内部装载能力的要求，与现有运动型轿车存在着本质的不同。

这意味着，小米所构建的下一代技术架构，不仅需要实现三电系统、智能座舱等核心模块的高度通用，更必须在底盘调校、车身结构设计等方面具备足够的弹性与可扩展性。它需要既能支撑SU7 Ultra在赛道上的狂暴性能，又能满足家庭SUV对于舒适驾乘的细腻需求。这种“一个架构，适配多种场景”的能力，对顶层设计的前瞻性、模块拆分的精细化程度都提出了前所未有的高要求。

业内观察指出，雷军将架构部提升至公司一级部门，绝非一次简单的组织架构调整，而是战略层面的“资源倾斜”与“优先级重构”。

通过最高层级的部门定位，架构部可以跨越中间管理层次，直接调动与整合小米集团在消费电子、软件生态、人工智能等各领域的优势资源。这不仅能规避传统车企中“由二级部门推进架构革新，常面临资源协调难、落地效率低”的困境，更能确保架构设计精准匹配未来多车型、多场景的复杂需求，从而帮助小米在持久的价格竞争中，稳固保持“低成本”与“产品多样化”的双重优势。

结语：新时代的竞争，是体系化架构能力的对决

在燃油车时代，丰田等巨头的盈利核心在于“成本的极致平摊”，只要将发动机、变速箱、底盘这“三大件”做到精益求精，再通过平台化最大限度地分摊研发与制造成本，便能在市场中立于不败之地。然而，新能源智能汽车时代的竞争范式早已突破这一框架。在三电技术日益成为基础门槛之后，智能驾驶、车联网、高阶辅助驾驶等“软件定义汽车”的能力，已成为决定车企未来胜负的新关键。

这对小米汽车提出了更高要求：它不仅需要打造出卓越的整车平台、高压平台等“硬件基石”，更必须在电子电气架构、智能座舱平台、自动驾驶平台等“软件与智能化载体”上，同时具备“成本精确可控”和“广泛场景适配”两大核心能力。

行业注意到，诸如鸿蒙智行、吉利、奇瑞等产品矩阵丰富的国产品牌，早已探索出一套成熟的“差异化技术适配”策略：它们会依据每款产品的价格区间、核心品牌调性以及目标用户群体的具体需求，来精准匹配相应的技术配置。例如，鸿蒙智行虽然会将华为ADS 4.0等高阶智能驾驶技术作为旗舰亮点，但并非旗下所有车型、所有版本都会搭载“满血版”的全部功能。

这种策略巧妙地实现了“成本不浪费、产品定位不模糊”：既避免了低配车型因搭载冗余的高成本技术而被迫提高售价，也确保了高配车型因拥有独家技术而维持核心竞争力。最终，在广泛覆盖多个细分市场的同时，牢牢守住了成本与利润之间的精密平衡线。

对于正在加速扩张的小米汽车而言，若能借鉴此类成功的差异化适配思路，将架构部所构建的统一、灵活的技术基座，与每款车型的独特市场定位进行深度绑定与精准解耦，或许能在激烈的新能源竞赛中，更快地找到“尖端技术落地”与“健康商业盈利”之间的最佳平衡点，走出一条可持续的高质量发展之路。