享道出行冲刺港交所：车企血统的L4级Robotaxi平台能否讲通资本故事？

享道出行始终将自身定位为“国内首个拥有车企背景的L4级Robotaxi运营平台”，这一标签被其反复强调，成为独特的市场标识。

今年6月，公司刚刚完成总额13亿元的C轮融资，创下行业近三年纪录，随后在11月便加速向香港交易所递交上市申请。

一方面，其网约车业务在全国排名第五、上海第二，扮演着“现金奶牛”的角色；另一方面，它又手握上海浦东首批“真无人”Robotaxi示范运营牌照的光环。当滴滴、小马智行等企业仍在技术与运营两端寻找平衡点时，背靠上汽集团的享道出行，试图凭借“车企血统”讲述一个更厚重的故事：将主机厂、出行平台与自动驾驶公司融入同一价值链，通过“车辆+平台+数据”的闭环生态来赢得赛道。

故事固然吸引人，但资本市场更关心的是：这条路径究竟是难以复制的护城河，还是另一个依赖集团资源的过渡性剧本？答案必须回归财务数字——收入、毛利率、现金流等指标，才是检验这一“新故事”含金量的终极标尺。

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递表前大幅减资

营收出现下滑，显示享道出行面临资金压力。

招股书披露，2022年至2024年，以及2025年上半年，公司营收分别约为47.29亿元、57.18亿元、63.95亿元和30.13亿元。从趋势看，2022-2024年营收逐年增长，复合年增长率达16.3%，但2025年上半年相比2024年同期微降2.8%，主要原因是网约车服务收入有所减少。

盈利方面，同期公司亏损分别约为7.81亿元、6.04亿元、4.07亿元和1.15亿元，三年半累计亏损约19.07亿元。积极信号是亏损率明显收窄，2025年上半年的亏损率较2022年缩小近80%。

然而，亏损收窄的背后是注册资本的急剧收缩。

今年7月，享道出行将注册资本从41.06亿元大幅削减至3.5亿元，减资幅度高达91.48%。招股书解释，这反映了公司注册资本中已获认购但尚未缴付的约1.073亿元被注销。但对于其余大部分资金的缩减，并未给出更多说明。有媒体分析认为，减资所得可能主要用于弥补历年亏损。

值得注意的是，2025年6月公司刚完成超13亿元C轮融资，当月还将注册资本从34.35亿元增至41.06亿元。这种先增后减的操作，进一步凸显了其资金紧张状况。

从业务构成看，网约车服务是核心，2024年贡献收入49.91亿元，占总收入的78.0%。车辆租赁服务主要面向企业客户，2024年收入为10.84亿元。以总交易额（GTV）计，享道出行在中国企业出行服务行业排名第二，在长三角地区位居榜首。车辆销售及其他业务则包括二手车销售和技术服务。

成本与毛利率方面，2022年至2024年，销售成本占收入的比例分别为99%、93.4%和93%，2025年上半年降至88.7%。公司毛利率从2022年的1.0%稳步提升至2023年的6.6%，2024年达到7.0%，2025年上半年进一步升至11.3%。这主要得益于网约车服务毛利率改善以及车辆租赁服务效率提升。

其中，网约车业务毛利率从2022年的-5.4%扭转为2025年上半年的12.2%，车辆租赁服务毛利率在2025年上半年也达到了10.5%。

运营指标显示，享道出行的用户和司机数量增长迅速。报告期内，月均活跃用户分别为2660万、5010万、8170万和1.27亿。

同期，平台注册司机数量分别约为34.12万、59.65万、89.91万和106.22万。2025年9月，享道出行合规率在网约车平台中位列前三。2022年至2025年上半年，订单合规率分别为93.4%、94.1%、93.5%和92.9%。

2022年至2024年，公司经营活动现金净流出分别为7.41亿元、3.78亿元和2.04亿元。截至2025年6月30日的六个月内，首次录得经营活动现金净流入8330万元，现金流状况得到改善。

总体来看，享道出行在收入增长的同时，亏损逐步收窄，毛利率持续提升，运营指标向好。但前期亏损基数较大，且仍面临网约车市场竞争加剧、Robotaxi业务需要持续投入等挑战。

02

从集团孵化到混合制突围

享道出行自诞生起便携带着浓厚的车企基因。

2018年4月，上汽集团内部孵化项目“上海赛可出行”注册成立。当时网约车市场竞争进入下半场，滴滴正从顺风车事件中恢复，美团打车在上海掀起补贴战。上汽内部研判：整车厂若只做供应商，未来可能被平台扼住咽喉；必须亲自下场，掌控用户入口与数据。于是，赛可出行肩负起“抢占入口、获取数据、拓展新能源场景”三大使命，同年12月“享道出行”品牌正式上线，首批1000辆上汽自营新能源车在上海虹桥、浦东机场等区域投入试运营。

2019年，享道开始将业务从长三角拓展至全国。2021年，在获得A轮融资后不久，便启动了Robotaxi的示范应用。

与滴滴、T3出行、曹操出行等平台不同，享道采用“网约车+企业服务”双轮驱动模式。背靠上汽系的4S店网络与政企采购体系，其租车业务（享道租车）2024年GTV排名全国第二、长三角第一，为超过3500家外资企业、国有企业等提供长包车、高端专车及跨境接送服务。

回顾其融资历程，享道共完成三轮主要增资：

A轮：阿里巴巴中国及关联方天津高行合计出资3.3亿元，获得约8%股份；B轮：宁德时代旗下问鼎投资、自动驾驶公司Momenta的母公司苏州初速度等进入，阿里系股份由天津高行承接；C轮：2025年6月，上汽总公司直接出资5亿元，联合嘉定汽车城、光启汇产等国资背景机构，合计融资13亿元，投后估值约100亿元。

根据招股书，上汽集团通过“总公司+常州赛可”仍控制着75.37%的表决权，享道保持了“国有资本控股、产业资本参与、财务投资人加持”的混合所有制结构。阿里系虽未完全退出，但已让出董事席位，转变为纯粹的财务投资者。

这种“上汽控股、战略投资者协同、产业基金支持”的股东架构，既确保了战略方向的稳定延续，又实现了技术、资金与场景资源的有效互补，构成了享道出行独特的竞争壁垒。

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第二增长曲线：押宝Robotaxi

随着网约车市场增速放缓，Robotaxi的政策窗口正在打开。2024年全国网约车订单量同比仅增长7%，以上海为例，合规运力趋于饱和，司机日均接单量降至12-14单。

相反，L3/L4级自动驾驶政策进入“小步快跑”阶段：2024年6月，工信部等四部委启动智能网联汽车准入试点，享道联合上汽、Momenta首批入选；2025年7月，上海颁发首批“无驾驶人”示范运营牌照，享道获得30张，占据总量的一半。对享道而言，网约车业务的天花板已然可见，必须将现有运营能力复制到自动驾驶场景，才能撑起更高的估值空间。

为此，享道与上汽乘用车、Momenta三方组建了“Robotaxi量产工作组”，分工明确：

上汽：提供“荣威D7”等定制化车型。上汽荣威针对驾驶位空间、接口设置、储物布局等进行优化，既满足司机日常运营需求，又提升乘客体验，同时凭借采购规模优势控制单车成本。该车型目前主要作为“轻享型”网约车在平台上运营。

Momenta：负责L4级自动驾驶算法、高精地图更新，维持“数据飞轮”以周为单位的快速迭代。

享道：承担牌照申请、日常车辆调度、地面运维保障、客户服务与责任兜底等运营工作。

数据显示，截至2025年5月，享道Robotaxi已完成超过33万次订单，开放运营点位数超过48000个，累计安全行驶里程突破250万公里，用户满意度接近100%。

招股书披露，在Robotaxi运营初期，享道采用与传统网约车混合运营的模式，以加速自动驾驶技术的成熟与市场教育。公司计划于2025年底前在上海浦东实现无安全员的商业化运营，并逐步向核心城区拓展；目标到2027年，实现“享道Robotaxi”在國內多个城市的规模化商业运营。

作为连接汽车制造与出行服务的桥梁，享道的核心优势首先体现在全产业链协同能力上。与互联网背景的出行平台相比，享道能直接对接车企的研发体系，在自动驾驶车辆的定制化开发、技术适配与成本控制方面具备先天优势。上汽集团在汽车制造、智能网联技术领域的深厚积累，为享道Robotaxi提供了从硬件到软件的全链条支持，这是纯互联网平台难以企及的。

但享道出行也面临显著挑战。从行业竞争看，Robotaxi赛道已成巨头博弈的战场，互联网科技公司、造车新势力、传统车企纷纷布局，技术路线与商业化模式的竞争日趋白热化。百度Apollo、小马智行等先行者在技术积累与场景覆盖上已建立一定优势，享道需在技术迭代速度上持续追赶。

未来，享道出行的核心竞争力在于能否持续放大其作为车企系玩家的差异化优势。随着港股上市进程推进，资本注入有望为其技术研发与市场拓展提供更强动力。