电动汽车行业的两座大山：认知固化与商业模式恶化

在九月份，新能源汽车零售市场的渗透率攀升至57.8%，再次创下历史新高。而十月份的数据虽然尚未公布，但预计仍将保持稳中有升的态势。

按照这一趋势持续发展，年末突破60%大关似乎指日可待。然而，当我们横向审视这条不断上扬的曲线时，便能发现电动汽车市场占有率的整体增速实际上正在放缓，与燃油车之间的拉锯战，远比想象中的更为激烈。

而最近，有一种观点认为，“经历了很长一段时间的飞奔，电动汽车已经渐渐进入到了存量竞争时代。”

换言之，属于这一群体，愈发残酷的厮杀正在降临，每一家投身其中的主机厂，日子都不会轻松。

对此，我深表赞同。

顺势望向更深处，恰如今天文章的标题所言，心中一直觉得有两座沉重大山，正在死死压着电动汽车。一方面，无疑是长期存在的固化认知。另一方面，则是商业模式的持续恶化。

理性客观地讲，只有逃脱它们的囚禁，电动汽车才有机会迈入下一个高速增长期，彻底实现对于燃油车的碾压。

奈何，仅就目前的局势来看，希望十分渺茫，依旧任重而道远，需要耐下性子等待量变引发的质变。

千余条评论带来的颠覆与震撼

上个月，我发布了《到底什么人还在买油车？终于我悟了》。

截至目前，流量已经突破10万+。关于这篇稿件，本意是借着主人公“老高”的例子，试图表达：“在当下这个节点，随着终端产品的日益丰富，无论是购买电动汽车，还是选择燃油车，本质上都没有问题，关键要选择适合自己的。”

但从千余条评论来看，却给我带来了实实在在的颠覆与震撼，因为大部分都是针对电动汽车各个角度的质疑与批评。

“支持电车，这样我就可以买我心爱的油车了，感谢电车让油车降价了，让汽油也降价了。”

“纯纯政策优势，油电同权试试？”

“想起朋友的一句话，开车如醉酒持刃，可能伤人，也可能伤己，要慎之又慎。选择一个经过时间检验的，自己熟悉的选项，对于很多人来说就是最优解。”

“随着电动车扶持政策的逐步退市，以及燃油车智能化的普及提高，油车的销售份额只会上升不会下降，不信就拭目以待！”

以上四段，仅仅只是其中的冰山一角。当把大家所有的激烈言辞逐一读完，发自内心最由衷的感触，俨然集中在：“身为汽车媒体，有时候我们的视角，已经略显脱离群众。”

普通消费者们，对于电动汽车长期存在的固化认知，真的非常难以撼动。最刺耳的担忧与吐槽直指——安全隐患与全靠政策扶持。

首先，不得不承认，今年，无论是智能驾驶伤亡事故，还是动力电池自燃，发生在电动汽车身上的重大事故，确实屡见不鲜。

甚至好几起，已经上升为人尽皆知的国民级别事件。而伴随一盆盆“冷水”的不断泼来，本就脆弱的用户信任感，无疑又被狠狠地消耗了一波又一波。

电动汽车自证安全，本就是一道难度极高的必答题。

谁曾料到，主机厂在分别应对考试的过程中，整个市场总会出现各种各样的“岔子”。从结果来看，往往袭来一只“黑天鹅”，遭殃的便是所有参与者。

特别痛苦的是，如此尴尬的局面，暂时谁都无法改变。

普通消费者的怀疑态度，大概率会一直存在下去。车企们能做的，只剩日复一日寻找解决方案，努力获得高分，尽可能打消大家对电动汽车安全性的担忧。

相比之下，有关第二部分的认知则更加固化。

公平公正地来说，电动汽车近几年终端份额与渗透率的暴涨，一方面要归功于优质玩家自身的努力，带来了越来越多所谓的好产品；另一方面，必然也离不开各种福利政策的保驾护航。

因此，出现“全靠政策扶持”的言论，本质上并不意外。毕竟，截至目前，中国车市的确仍未实现油电同权，不怪许多用户觉得有失公允。拿上海为例，光是“绿牌”直接赠送，就让大部分预算有限的潜在客户无法拒绝。

而从明年开始，电动汽车购置税补贴即将减半，置换与报废补贴也将逐步取消。随着政策的大幅度退坡，将是考验电动汽车到底“含金量”有多高，是不是真的迈入市场导向，一个关键的观察锚点。

届时，如果其终端表现立马应声下跌，那么肯定会遭受铺天盖地的口诛笔伐；反之，如果能继续维稳，甚至小幅攀升，那么证明距离“丢掉拐杖”同样可以一路向上的日子不远了。

以后，再遭受质疑，则有了最有力的回击论据。许多固化的认知，也将会被渐渐瓦解，还是那个道理，“卖车终究得靠自己。”

今天文章的主角，显然需要一场正名之战。

造电动汽车是否还是一门好生意？

如果说，死死压在电动汽车身上的第一座大山，是长期存在的固化认知，那么分量更重的第二座大山，肯定是商业模式的持续恶化。

为何发出这般感慨？根本原因，还是由于最近接连袭来的一系列财务数字。

美国当地时间10月29日，英伟达市值突破5万亿美元大关。简单换算，相当于7个腾讯，13个阿里，26个拼多多。

夸张，实在是太夸张了。而从其之前发布的三季度报来看，净利润达到193.1亿美元，同比增长108.9%，毛利率更是达到恐怖的74.6%。眼下，谁都知道搞AI芯片是“香饽饽”，可未曾料到英伟达能疯狂吸金到这般地步。

与之形成强烈对比的，则是特斯拉与比亚迪。

身为目前全球车市公认的新能源霸主，按理说同样应该维持“人挡杀人、佛挡杀佛”的状态。可过去的三季度，仅就赚钱效率来说，纷纷放缓了脚步。

特斯拉，在交付量创新高的背景下，净利润仅为17.7亿美元，同比下滑29%；无独有偶，比亚迪净利润为78.23亿元人民币，同比下滑32.60%。

造成二者上述困境的“拖累”，无外乎终端竞争的加剧，运营销售费用的上涨，价格战的愈演愈烈，以及动力电池原材料价格的波动……

而随着类似特斯拉、比亚迪般的头部领跑者们，都开始遇到阻碍与挑战被迫降速，它们身后诸多追赶者们的处境有多艰难，可想而知。

绝不是危言耸听，“造电动汽车越来越不像是一门好生意。”

至少从目前的情况来说，很多品牌都是在苦苦支撑，甚至死要面子活受罪，赔本赚吆喝。商业模式的持续恶化，基本板上钉钉。

作为另一维度的反面案例，今年前9个月，保时捷营业利润从去年同期约40亿欧元，暴跌99%，至4000万欧元。三季度，经营亏损更是达9.66亿欧元。

罪魁祸首，主要还是源于其电动化战略的摇摆。

2022年，保时捷曾高调宣布“2030年纯电车型占比超80%”，但今年9月又宣布重回内燃机（ICE），产品规划从全面电动化转向内燃机、插混、纯电三线并举。这一路线的变更，直接带来了高达18亿欧元的巨额支出。

与此同时，由于内部裁员与组织重组，仅前三季度，保时捷在该部分产生的特殊支出已达27亿欧元，预计2025财年与战略重组相关的总成本，将达到约31亿欧元。

面对如此高昂的代价，不禁再次感叹，“造电动汽车，需谨慎。”

看似美好且蕴含极大红利的新能源市场，实际上隐藏着无数的尖刺与利刃。盲目跃入其中，大概率会摔得千疮百孔。

当然，有人失意，肯定会有人得志。譬如，动力电池绝对的巨头宁德时代。

三季度，其用185.55亿元人民币的净利润，41.21%的同比涨幅，向所有人宣告着：“游戏规则的制定者，目前并不是主机厂。”

变相来看，也恰恰证明了电动汽车目前商业模式存在的漏洞。要知道，早在2014年，汽车制造业的利润率还高达9.0%。然而，到了2024年，该项数字却一路下降至4.3%。

显然，这是一个严峻的信号，暗示着新能源转型之下，整个行业正面临着巨大的阵痛。

单论今天文章的主角，无疑还需要大量时间沉淀与历练，通过不断的自我迭代与变革，最终回归到“越卖车，越赚钱”的良性轨道之上。而整个过程，预计将十分漫长，那些熬不住的品牌，将消失在残酷的淘汰赛阶段。

事已至此，文章渐渐临近尾声，最后想要再分享一则消息。

北京时间10月23日，《节能与新能源汽车技术路线图3.0》正式发布，核心亮点直指坚持“油电共进”的战略。

其中，纯电是未来发展核心方向。至2040年，新能源乘用车渗透率达到85%以上，其中BEV占据80%。

而我读出的言外之意为，除了大方向不可逆转，还有接下来这15年，中国车市注定暗潮涌动。至于主旋律，将会一直是电动汽车与燃油车之间的拉锯战。

电动汽车，只有挣脱了死死压在身上的两座大山，才能真正意义上的迎来大胜。