发动机热效率的数字游戏：营销噱头与技术真相

近来，偶尔我会感到困惑，物理学的法则是否在汽车领域失效了。

如果你是一名资深车迷，那么你很可能听说过发动机热效率这个参数。它与一台车的油耗表现紧密相连，也是燃油车最核心的技术指标之一。

同时你也应该了解，这个参数的提升异常艰难。为了将发动机的热效率从30%提高到40%，全球的汽车工程师耗费了整整50年。

每一次微小进步都会被当作工业奇迹来大肆宣扬，此前的工程师们用尽所有方法，也只能让量产汽油发动机的热效率停留在45%左右。

热效率45%的玛莎拉蒂海神发动机

然而近一两年，新车特别是国产混动新车的发动机热效率，开始飞速攀升。从43%一路飙升至45%以上，如今没有46%甚至48%的热效率都难以在宣传中立足，全球最高热效率的称号也频繁易主。

虽然这看起来令人振奋，但多少有些反常识。

如果热效率能如此快速提升，那之前的工程师们都在忙些什么呢？难道我们的车企也曾在月球上用烟头烫过外星人？

就连理想汽车的高管汤先生也看不下去了，前一阵在微博上隐晦地表达了不满。

经过一番研究，我发现现在的热效率数据已变得和前一阵的风阻系数很相似。

不少路数不正的车企为了数字好看，在测试中掺杂了许多猫腻。

这不仅让原本的核心技术指标沦为营销上的数字游戏，还让真正下功夫钻研热效率的厂家变得吃力不讨好。

颇有些劣币驱逐良币的意味。

至于原因我稍后会详细说明，这里先为不熟悉发动机的朋友快速介绍一下什么是热效率，以及它究竟难在哪里。

简单来说，发动机热效率衡量的是你花钱加到车里的汽油，最后有多少被发动机真正用来驱动车辆。而40%的发动机热效率，意味着你花了100元加油，其中只有40元转化成了车子的动力。

那剩下的60元去哪了？因为各种损耗浪费掉了。

比如发动机工作时排出的高温废气，里面就包含大量未利用的能量。再比如发动机运行时会发热、各种部件工作时会相互摩擦，也会导致能量损失。

即使是在汽油完全燃烧的理想情况下，根据卡诺循环，理论上也会有20%左右的能量被耗散到环境中。

而这些浪费，由于发动机的材料、构造等原因，几乎是不可避免的。

人们能做的，只有通过材料和结构上的优化，尽可能减少各种损耗。油车上许多惊人设计，也正是由此而来。

比如日产标志性的可变压缩比发动机，就可以通过精妙的结构来改变发动机活塞的运动轨迹，让气缸内的汽油根据工况时而压缩得紧一点，时而松一点，避免浪费。

凭借这种灵活的控制，能将发动机的热效率提升到40%以上。

马自达的压燃发动机，则依靠超高压缩比将气缸内的汽油压缩得更紧密、温度更高，甚至达到自燃的程度，让汽油燃烧得更充分，也使热效率突破了43%大关。

而要说到汽油机中最夸张的热效率，那肯定是不计成本的F1赛车发动机。

它内部设计了可让汽油点火两次的预燃烧室、还采用了光滑的DLC类金刚石涂层降低零部件摩擦损耗、甚至用MGU-H把废气的热能都回收利用。

这些技术叠加，一方面让F1发动机的制造成本高达千万级别，另一方面却只是让热效率勉强突破50%。

本田F1发动机的内部构造

由此可见，热效率超过40%后每提升一点都异常困难。基本可以这样说，发动机的热效率越接近50%，就说明它背后的结构越复杂、设计难度越高，也越能体现一个车企的技术实力。

这时我们再回到文章开头，大家应该就能理解为啥车企们总爱在热效率上争夺第一了。

面子问题可是至关重要的问题！

可是，民用车的发动机出于成本和舒适性考虑，不可能像F1那样砸重金造出噪音巨大的发动机。自主研发难度和时间成本都很高，有什么办法能在营销上压倒对手呢？

大家应该也猜到了，根据几位不愿透露姓名的业内人士介绍，部分车企为了让自家的热效率数据好看，最常用的就是风阻营销的同款伎俩：不用量产发动机测试。

流程大致是这样：车企们会从一大批量产的发动机中挑出一台状态最好的机器，然后在它的基础上加入大量对热效率有利的材料或调校。

比如给它用上F1同款的DLC涂层来减小摩擦、提高压缩比让汽油压得更紧实燃烧更充分、加入辛烷值更高的汽油来防止爆震（气缸里的汽油被压缩到一定程度可能被发热的发动机点燃，高标号汽油可有效防止这一现象）。

甚至还会故意去掉一些量产车上用于改善体验的设计（比如爆震抑制、进气量控制、噪音控制等），再将这个魔改版的成绩当成最终成绩来宣传。

这就好比买显卡，厂家宣传显卡性能强悍、能带动所有游戏的4K画质，但前提是得用液氮散热、极限超频，还得加上游戏软件特调，跟我们实际买到手的显卡根本不是一回事。

除此之外，车企们还有一个更普遍的招数，是在宣传时只提发动机的最高热效率。

要知道，对于发动机来说热效率并不是一个固定值，而是会随着转速和负载不断变化的。

这时就得祭出这张大家非常熟悉的发动机万有特性图了。

大家看，对于绝大多数发动机，热效率只有在特定的转速区间才能达到最佳水平（左上角红色的那块，对应的是1500-3600转的横坐标）。

这也是为啥油车跑高速，还有混动车可以比较省油，因为发动机可以一直稳在这个区间内。

那么问题就来了，车企们宣传的最高热效率，指的其实可能就是这个万有特性图里头的某一个点。就像我们考试，十次考试中我偶尔超常发挥拿了90分，剩下九次都60多分。

但隔壁同学呢，每一次都是85分往上，但没有超过90分。

那咱俩，谁的成绩更好呢？

用最高热效率说事儿，就像我逮着一次超常发挥的成绩大吹特吹一样，只能说明发动机在某个时刻达到了某个热效率，并不能反映发动机的真实水平。

但即便如此，一小撮车企还是揣着明白装糊涂，用所谓的最高热效率做着行业第一的营销。甚至有部分实验室，在测试前接到过“必须达到某一数值不然不结项目尾款”的要求。

在这种趋势下，许多勤勤恳恳做研发，真实提升发动机综合热效率的企业，就显得有些尴尬了。

毕竟你苦心琢磨半天的成果，可能还不如别人一次投机来得惊艳，甚至还会被吐槽“就这”。

如果这些踏实肯干的车企最后被搞得信心受挫，被迫加入热效率的营销大战，那我觉得才是最令人遗憾的结局。

到这里大家应该也发现了，这场围绕热效率的营销本质上和风阻系数大战是一模一样的。

两个指标本身都只是降低能耗的关键参数之一，现在却超过了能耗本身，成了让人不明觉厉的营销噱头，完全是舍本逐末。

原本极其复杂的系统工程，只用简单数字就想笼统概括，作为所谓技术优势的体现，本质上也是对汽车这个系统工程的不尊重。

若数值不真实，则攀比无意义。

我是真心希望车企们能明白，消费者不是一定要买一台啥啥都是第一的车型。1%的热效率提升也远不如做好品控来得重要。

我也真心希望，有一天能有车企在发布会上大大方方地公布综合热效率，并告诉消费者最高热效率的局限性。

小米马上就要推出增程SUV了，雷总，您是否愿意再当一次第一人呢？