动力电池装车量数据彰显电动汽车增长活力，中国领跑全球电动化浪潮

尽管存在资本撤离和电动汽车增长放缓的质疑声，但动力电池装车量的积极趋势为产业注入了坚实信心。

依据动力电池装车量榜单数据，我们可以提炼出多个关键结论。

首先，汽车电动化进程正持续加速。

今年1至10月，我国动力电池累计销量达到910.3GWh，创下同期历史新高，同比大幅增长49.9%。这一增速明显超越了新能源汽车销量的增幅。

其次，中国正引领全球汽车电动化发展，并通过新能源出海策略，带动其他国家和地区推进电动化转型。

作为对比，1-9月全球动力电池装车量为811.7GWh，同比增长34.7%，虽然增长迅速，但仍落后于中国市场。同时，国内动力电池出口量显著提升，10月同比增幅甚至超过70%。

由此可见，“其他国家不与中国合作发展新能源”的说法纯属无稽之谈。

在各大供应商动力电池装车量排行榜上，宁德时代和比亚迪弗迪牢牢占据前两位，分别以超过40%和20%的份额断档领先。然而，中创新航等企业也在积极争夺市场份额。

从当前局面看，尽管仍有“政策产物”、“海外不搞新能源是清醒之举”等声音，但新能源车与动力电池的强劲增长势头，预计将长期延续。

动力电池增速超越新能源车

众所周知，新能源车的高速增长已成为汽车市场的主要希望。

的确，10月份乘用车国内零售销量同比微降0.8%至224.2万辆时，新能源车却同比增长7.3%至128.2万辆。从1~10月累计数据看，乘用车同比上升7.9%至1,925.0万辆，新能源车同比大涨21.9%至1,015.1万辆，渗透率高达52.7%。

但如果仅将新能源汽车的热销视为优惠政策的产物，那就大错特错了。倘若多数消费者更偏爱燃油车，仅因政策而勉强选择电车，那么在宏观层面，单车电动化程度应该下降——例如选择插混而非纯电，或选用小电池而非大电池。

实际情况如何呢？

根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，10月份我国动力电池销量为124.3GWh，环比增长12.4%，同比增长56.6%；1~10月，我国动力电池累计销量为910.3GWh，累计同比增长49.9%。

若按装车量口径统计，同比增速也超过40%。10月国内动力电池装车量84.1GWh，环比增长10.7%，同比增长42.1%；1~10月国内动力电池累计装车量578.0GWh，累计同比增长42.4%。

显然，动力电池增速显著高于新能源车销量增速，仍保持超过40%的超高同比增幅。

若在五年前，还可归因于“新能源车和动力电池基数低，因此增速高”，但如今新能源车渗透率已超50%，却依然维持强劲上行趋势。

一个重要指标是新能源汽车单车平均带电量，即平均每辆车的电池包容量。

10月，我国新能源汽车单车平均带电量55.0kWh，与上月持平；纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车单车平均带电量分别为57.2kWh和30.0kWh，环比分别增长1.8%和2.3%。

1-10月，我国新能源汽车单车平均带电量53.0kWh。新能源乘用车、货车、客车、专用车单车平均带电量分别为45.4kWh、188.5kWh、192.5kWh和196.1kWh。

换言之，乘用车单车电池容量尚未突破50度，为45.4度，而计入商用车后，整体超过50度。

纯电动车和插电式混合动力车（包括增程式）的电池容量均在不断扩大。这一趋势日益明显，例如8月发布的智己LS6采用增程2.0技术，电池容量超60度，纯电续航超450公里；10月发布的零跑D19电池容量超80度，纯电续航达500公里。

为此，产业链前端锂电产能持续扩张。根据GGII数据，1~8月我国锂电产业链新签约及开工扩产项目达183个，计划投资总额约4,000亿元；其中锂电池与固态电池扩产项目数量分别为54个和23个。

毋庸置疑，新能源车与电池产业整体仍将向上发展。

宁德时代与比亚迪领跑，谁在争夺市场份额？

按动力电池企业装车量排名，无论10月单月还是1~10月累计，前十强（实际第1至第11名）排名已基本固定。

宁德时代稳居榜首，10月装车量达36.14GWh，市场份额43.00%；前10个月累计246.82GWh，市场份额42.79%。尽管多家电池企业争夺市占率，其10月份额仍提升0.19个百分点。

比亚迪弗迪作为亚军，远超第三名及之后企业，10月装车量17.89GWh，市场份额21.29%；前10个月累计129.10GWh，市场份额22.38%。“冠军占40%多、亚军占20%多”的格局相当稳固。

这也使两家企业在全球市场占据金银牌。根据SNE Research的2025年1-9月全球动力电池装车量数据，宁德时代全球份额36.6%，比亚迪17.9%，远超第三名LGES的9.8%，呈现“双巨头遥遥领先”态势。

但这不意味着其他企业毫无机会。以1~10月动力电池装车量市场份额衡量，中创新航和国轩高科已将市占率提升至5%以上。

广汽、小鹏等企业推动中创新航份额达7.05%，前10个月总装车量40.65GWh。与大众结盟的国轩高科也突破5.52%市场份额。

第5至第10名在10月及前10月累计排名依次为：亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行。

前十五强中，许多动力电池企业与整车企业强绑定或由整车企业投资创立，例如长城汽车-蜂巢能源、吉利汽车-吉曜通行、广汽集团-因湃/巨湾等。

由于上述装车量数据包含商用车，若仅统计乘用车动力电池装车量份额，宁德时代和比亚迪基本稳定，前者仍占42%左右，后者为22-24%左右。

在纯电动车和插混车装车量维度，比亚迪纯电动车动力电池市场份额更高，比插混份额多两个百分点。这显示今年中国车市纯电小车增长迅速，比亚迪整车销量结构再次偏向纯电。

其他国家被中国“带动发展”

关于新能源汽车发展战略，有反对声音称“海外市场设陷阱，自身发展油车，不与中国合作电车”。然而，动力电池出口数据并不支持这一观点。

统计显示，10月我国动力和其他电池合计出口28.2GWh，环比增5.5%，同比增33.5%，占当月销量17.0%。动力电池和其他电池出口占比分别为68.8%和31.2%，与上月相比，动力电池占比提升2.8个百分点。

实际上，前三季度电池出口增速更高。1-10月，我国动力和其他电池累计出口达228.1GWh，累计同比增43.9%，占前10月累计销量18.5%。动力和其他电池占比分别为65.1%和34.9%，与1-9月累计相比，动力电池占比提升0.5个百分点。

强势电池供应商对出口增长贡献更大。1-10月，动力电池出口累计同比增37.2%，比亚迪、中创新航、蜂巢能源、瑞浦兰钧等增速超过平均。

其中，动力和其他电池出口累计同比增43.9%，比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、瑞浦兰钧等增速超过平均。

另一行业焦点是三元锂电池与磷酸铁锂之争。从国内市场看，两者在汽车动力电池市场份额约为三七开，磷酸铁锂以低成本和高温安全性占优。

以10月我国动力和其他电池销量为例，三元锂和磷酸铁锂占比分别为27.9%和71.9%；前10月则分别为26.9%和72.9%。

但对于出口数据，三元锂目前仍占优势。10月三元锂占59.2%，磷酸铁锂占40.6%；前10月分别为58.9%和40.6%。

这是由于三元锂在放电一致性和低温适应性方面有优势，与磷酸铁锂各有所长。因此，两种电池路线应同步发展，不可偏废。

从前10月动力电池数据看，宁德时代与比亚迪作为领先者无疑是赢家，但更大的赢家或许是选择了正确新能源道路的中国汽车产业。