华为鸿蒙智行合作模式深化：销量创新高背后的车企内卷与两难

11月19日，正值广州车展前夕，华为联合广汽集团与东风汽车共同打造的启境和奕境品牌，分别举办了首次媒体沟通会，引发行业关注。

尽管发布会时间仅相隔数小时，但据透露，双方为了争夺更早的曝光时机，曾展开一番激烈竞争。

此类竞争并非孤例。在华为合作的多个汽车品牌之间，“内卷”现象始终伴随左右。即便是已相对成熟的“五界”系列，时至今日在争夺市场资源和公众注意力方面，依然竞争激烈。例如，在广州车展期间，一位享界品牌高层在交流中多次提及，“目前余总的宣传重心已转向享界”。言下之意，相较于其他几个“界”品牌，享界获得了更多的资源倾斜。

12月首日，鸿蒙智行率先公布了月度销量数据。8.19万辆的交付量，不仅刷新了该联盟的单月交付纪录，同时也突破了造车新势力的月度销量天花板。

虽然这是五个品牌共同努力的成果，且各品牌表现存在差异，但对于华为而言，用“赢麻了”来形容其市场表现毫不为过。

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[ 赢麻了的华为 ]

早在10月底，鸿蒙智行的累计交付量就已突破百万大关，仅用43个月便创下新势力最快达成百万交付的纪录。

销量的快速增长为华为带来了实实在在的收益。最新财报显示，今年上半年华为整体营收达4270.39亿元，同比增长3.95%；净利润为371.95亿元，同比下降32%。与汽车业务紧密相关的终端业务和智能汽车解决方案事业部（车BU）均实现增长。

其中，华为终端业务营收1310亿元，同比增长5.8%；经营利润98亿元，同比增长6%。回溯2021年，余承东曾明确表示，进军汽车销售领域旨在弥补手机业务利润下滑。如今看来，这一目标已然实现。

车BU方面，上半年营收达到270亿元，同比激增110%；经营利润13亿元，首次实现盈利，并成为华为增长最快的业务板块。随着“启境”、“奕境”等新品牌的推出，未来该业务增速有望进一步提升。

尽管“境”系列的加入引发了“境”、“界”品牌之间可能加剧内卷甚至内耗的质疑，但对华为而言，这无疑是扩大营收规模的必然选择。历史数据显示，尽管华为近年逐渐复苏，但其营收和利润水平仍未恢复到历史峰值。

据华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志透露，过去几年华为仅在乾崑智驾系统的研发投入就超过500亿元。如此巨大的投入，唯有通过拓展更多合作伙伴才能实现可持续回报。

随着“境”系列亮相，华为与车企的合作模式可归纳为四种：

一是由华为主导产品定义、营销与渠道，车企主要负责生产制造的“鸿蒙智行”五“界”系列；

二是华为负责产品定义与研发，但品牌和渠道仍由车企主导的“境”系列；

三是华为作为全栈解决方案供应商的阿维塔模式；

四是合作伙伴最多、华为仅提供智能零部件的普通供应商模式。

这四种模式中，前者由华为终端BG主导，后三种则与车BU关联紧密。华为从中获得的收入主要包括两部分：零部件相关收入及车辆销售分账。

以问界为例，在2022年至2025年上半年期间，其支付给华为的采购费用（涵盖零部件采购、开发服务及销售推广等）分别高达58亿元、72亿元、420亿元和200亿元。

这无疑是一笔可观的收入。在造车新势力普遍亏损的背景下，“不造车”的华为似乎以更轻松的方式实现了盈利。因此，继续复制这种合作模式顺理成章。然而，鸿蒙智行的“界”系列需要华为投入大量精力与渠道资源，拓展存在限制。相比之下，车BU的几种合作模式更具扩展潜力。

合理推测，未来或有更多车企加入“境”系列。对华为而言，多一个合作伙伴就意味着多一份收益。

NO.2

[ 两难的车企 ]

然而，对于合作的车企而言，境遇并非全都乐观。

自从与华为合作的享界、尊界步入正轨，北汽蓝谷和江淮汽车的亏损幅度持续扩大。即使是已实现盈利的赛力斯，其业绩也存在一个显著矛盾——

毛利率高达30%左右，位居中国品牌榜首，甚至超越丰田和BBA；但净利率却不足5%，与吉利、比亚迪等持平。其中关键因素，便是需向华为支付高额的销售服务费。在获得华为营销与渠道支持的同时，这也是车企必须承担的“代价”。

随着更多车企加入华为“朋友圈”，每个品牌能获得的资源与关注度必然被稀释。想要获取更多红利，唯有在“首发”、“独家”等独特性上展开竞争。

一个直观的数据是，在鸿蒙智行的首个合作伙伴问界的用户中，华为手机用户占比高达52%，而其他品牌这一比例普遍低于30%。“花粉”红利，仍由问界占据最大份额。

尽管华为对各大品牌有不同定位，但落实到具体车型，区分度并不明显。

此前享界S9推出后，智界S7的关注度一度被分流；智界R7上市后，问界M7的潜在客户也有所流失，销量出现下滑。随着新车型不断涌现，品牌间的内卷只会愈加激烈。

从产品规划看，明年仅有一款轿车的享界也将推出SUV和MPV车型。而新品牌方面，启境定位“年轻化、科技感”，奕境瞄准“追求高品质的家庭用户”，均与五“界”系列存在一定重叠。更不用说当越来越多传统车企采用华为智能零部件后，这种独特性将进一步减弱。

关于赛力斯的业绩，舆论一直存在两种对立观点。一方认为问界车型从设计、生产到营销几乎完全由华为主导，赛力斯业绩再好，也只是名义上的代工厂；另一方则指出一个不可忽视的事实——借助与华为合作，赛力斯从2020年年销量不足800辆、亏损18亿元，迅速崛起为营收超千亿、净利润近60亿元的行业新秀。

若无华为合作，在竞争白热化的中国车市，赛力斯可能连生存机会都渺茫。这正是所有车企在决定是否与华为深度合作时必须面对的抉择。没有绝对对错，关键在于企业更看重什么；以及当华为赋能逐渐成为行业通用技术后，车企能否真正塑造出自身的独特品牌标签。

正如行业共识，在技术趋同的当下，汽车行业的竞争终将回归品牌本质。绑定华为，绝非一劳永逸的起点。