工信部急刹隐藏式门把手，安全新规强制回归传统设计

12月16日，工业和信息化部（工信部）正式发布了《汽车车门把手安全技术要求》报批稿，这项新规为流行的隐藏式门把手设计踩下了急刹车。

长城汽车董事长魏建军近日补充指出，为了将整车风阻系数降低微不足道的0.001，复杂的隐藏式门把手机构可能导致车重增加8公斤。因此，长城汽车决定未来所有车辆将使用传统物理门把手，将可靠性和安全性置于首位。

隐藏式门把手的弊端众所周知：在寒冷地区，门把手易被冻住，上车成为‘破冰行动’；在事故现场，无法弹出的门把手令人恐慌。这种为设计牺牲用户体验的问题并非中国独有，特斯拉在美国也因类似问题卷入诉讼。

工信部在编制说明中严厉指出，现有设计存在强度不足、控制逻辑隐患、识别困难及断电失效四大缺陷。

工信部此举可谓道出了广大用户的心声。

看不懂的极简设计，必须贴上「丑陋」的说明书

新规对车内门把手有明确规定。根据《要求》第4.1.2章，起草组几乎堵死了反直觉设计的后路。文件要求，除操作方向唯一的传统机械把手外，其他形式特别是电子按钮，必须配备永久性标志。

此外，《要求》在4.1.2.4条款中进一步规定：如果车门内把手操作方式不直观，如操作方向非常规或需多次操作，车企必须在把手附近添加高度不小于6mm的中文或图示说明。

想象一下，在追求未来感的豪华车门板上，被迫贴上‘请连拉两次’的操作说明。设计师营造的高级感，在这张强制‘说明书’前荡然无存。

该图由 AI 基于新规要求生成，仅作效果演示，非实车拍摄

这实际上是一个选择题：要么设计直观易懂的门把手，要么接受在内饰显眼处贴上丑陋补丁。

车内需‘扫盲’，车外门把手也不能再‘躲猫猫’。隐藏式门把手为追求造型和低风阻，收回后与车门平齐，一旦车辆断电或电机故障，把手无法弹出，外人无从下手，甚至需工具撬开。

《要求》在4.1.1.1条款中明确禁止这种做法，要求事故或电池热扩散后，能在不借助工具的情况下，通过机械释放车门外把手开启车门。

标准还量化了操作空间。4.1.1.3条款要求，车门外把手在任意状态下，必须提供足够空间让手伸入操作机械释放，并能容纳标准‘手部操作空间模块’。

门把手终于不再仅是装饰件了。

电子失效后的最后一道防线

现代车辆日益电子化，但车门门锁不应纯依赖电子逻辑。新能源车极度依赖12V低压电源，在严重碰撞中，一旦小电瓶受损或线路切断，全电子门锁可能因失电而锁死，导致内外人员无法进出，造成极大风险。

针对此，《要求》设定了‘生死线’：70毫秒。第5.1.4条款规定，以碰撞、气囊弹出为起点，在70ms ± 5ms时强制切断低压供电，模拟电子系统最后窗口期。

新规要求不留余地：断电后1分钟和5分钟，车门必须能通过机械释放外把手开启，且过程不借助工具。4.1.1.1条款强调此点。

这意味着，无论电子架构多先进，都必须有纯机械物理冗余，如拉线或连杆。以往将机械锁芯隐藏、需工具操作的设计不再合格。

在起草组进行的验证试验中，我们看到了这种‘强制冗余’的必要性。一个代号为01#的测试车型虽然也是电释放门锁，但因为保留了机械拉线备份，在断电测试中依然能顺利开门。而那些纯粹依赖电力驱动、没有任何机械后手的方案，在这一关就没法蒙混过关了。

除了能不能打开，起草组还担心把手结不结实。在紧急救援中，救援人员往往会暴力拉拽车门。如果把手是塑料做的花架子，一拉就断，那后果不堪设想。所以《要求》在5.4章节专门设定了强度门槛：车门外把手要能承受500N的拉力，内把手要承受200N，且试验过程中不能断裂或脱落。

车企为了实现并不完美的‘电子化’，其实付出了沉重代价。正如魏建军所吐槽的那样，为了降低0.001的风阻，一套复杂的隐藏式电子机构可能会让车重额外增加8公斤。这种复杂性不仅带来了重量，也降低了可靠性。中保研的碰撞测试数据显示，配备电子门把手的车型在侧面碰撞后，车门成功弹出的概率仅为67%，而传统的机械门把手这一数据高达98%。

对于车企来说，好消息是，留给他们整改的时间窗口还算宽裕。根据《编制说明》里的建议，新申请的车型从2027年1月1日起执行；而对于已经上市的老车型，则有一段长达两年的缓冲期，直到2029年1月1日才强制合规。

但这并不意味着大家会拖到最后一刻。市场的嗅觉往往比法规更灵敏，我们已经看到新款的问界M7、极氪的9X和8X，甚至长城魏建军的表态，都指向了一个共同的趋势：行业正在默默地把门把手改回半隐藏式，或者干脆回归传统。

那个需要拿锤子敲门、上车前得先读说明书的荒诞时代，终于要画上句号了。