2025车企竞争激化：格局骤变、反内卷与购置税退坡共促行业大洗牌

“每家车企都如履薄冰。”小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏日前向中国基金报等媒体坦言，中国车市变化之快超乎想象，一年前的预判与当下局势迥异，而如今对2026年的走向亦难以精准预判。

相较2024年，2025年车企头部阵营再次洗牌：造车新势力月度销冠由理想汽车切换至零跑汽车；传统车企方面，比亚迪虽暂居国内销冠，但身后上汽集团、吉利汽车正以迅猛势头逼近。

格局生变的背后，是国内汽车市场竞争逻辑的根本性转折。2025年以“限时一口价”为标志的价格战在上半年愈演愈烈，却在下半年骤然熄火，随后主流车企集体喊停“内卷”，转向以技术、服务为核心的“价值战”。

新能源汽车购置税减免退坡，正成为加剧竞争烈度的新变量。岚图汽车董事长卢放预警：“当政策红利退潮，燃油车与新能源车将迎来真正意义上的终极对决。”

车企“头把交椅”高频轮动？

各行各业都对“冠军席位”保持高关注度，而2025年国内车企“老大”的位置可谓风雨飘摇。

2025年上半年，比亚迪仅以81.70亿元的微弱营收优势险胜上汽集团，保住车企营收第一。过去上汽集团长期稳坐头把交椅，但2024年在营收、利润、销量、市值等核心指标上被比亚迪全面超越。

然而比亚迪的领先地位远未固化。进入2025下半年，上汽集团多个月份实现销量同比、环比双增，反观比亚迪则连续多月销量同比、环比双降，此前的指数级增长曲线明显放缓。

比亚迪高度依赖国内单一大市场，但其2025年7月至11月国内销量同比降幅分别为15.63%、14.29%、15.89%、24.11%、26.81%，呈现逐月扩大趋势。

比亚迪董事长王传福近期反思，2025年公司国内市场份额回落，主因是技术代差优势收窄，爆款新品带来的市场惊艳感减弱，叠加全行业产品趋于同质化。

在造车新势力赛道，零跑汽车异军突起，连续9个月蝉联交付量榜首，成为新晋“领跑者”。

反观2024年的新势力冠军理想汽车，2025年全力向纯电技术路线切换，但转型效果未达预期，多个月度交付量同比、环比双双走低。

理想汽车董事长李想透露，理想i6、i8两款纯电SUV累计订单已突破10万大关。为攻克产能瓶颈，理想i6电池系统已导入“双供应商”机制，预计2026年初月产能将爬坡至2万辆水平。

回望2015年至今，造车新势力“一哥”头衔已多次易主。零跑汽车CEO朱江明对此十分淡然：阶段性领跑是常态，蔚来、小鹏、理想、哪吒、威马都曾登顶过。

行业分析师指出，中国汽车产业正处于能源变革与智能化升级的深度交融期，新能源车企的激烈搏杀使产品呈现“快消品”特征，仅靠一两款现象级车型很难构筑长期护城河。

车型换代周期被极度压缩，从过去的“三年中期改款、五年全新换代”演变为“半年小改款、一年大换代”，有车企高管将此戏称为“年抛型电车”。

蔚来董事长李斌感慨，持续打造爆款是每位车企掌门人的执念，但爆款的诞生不仅依赖产品定义能力，更考验车企全栈体系力的支撑。

“反内卷”倒逼车企转型

2025年中国车市的竞争烈度，在上半年的价格混战中体现得淋漓尽致。

以比亚迪为例，3至6月间密集发起三轮促销攻势，5月更针对王朝网、海洋网22款车型推出“限时一口价”及现金补贴政策。

中国汽车工业协会公开发声，直指无序价格战是“内卷式”恶性竞争，直接侵蚀行业整体盈利水平，呼吁所有市场主体恪守公平竞争原则，依法合规经营。

2025下半年，“反内卷”迅速从口号演变为行业集体行动。卢放强调，“反内卷”绝非选择题而是生存题，关乎企业能否持续为用户创造长期价值。

岚图汽车10月向港交所递表，成为业内极少数实现季度盈利的新能源品牌之一。卢放直言：靠外部输血不可持续，岚图对每款产品都设有刚性毛利与盈利能力红线。

与往年聚焦整车终端的终端价格战不同，2025年的“反内卷”将矛头指向供应链账期痼疾。

数据显示，2024年多家中国车企给供应商的平均付款周期超过120天，个别车企甚至超过200天，而特斯拉对外宣称账期维持在90天左右。

2025年6月，一汽、东风、广汽、赛力斯等17家主流车企联合签署承诺书，将对供应商付款周期压缩至60天以内。

小鹏汽车副董事长顾宏地认为，健康的产业生态需要良性竞争，反内卷将引领汽车业回归高质量发展轨道。

“产品高度同质化是内卷的根源。”广汽集团产品本部本部长张雄指出，多数车企仍困于“功能堆料”式开发逻辑，而在电动化、智能化的新周期，用户需求已升维至情感共鸣与情绪价值。

当同行们还在比拼技术参数、管理效率和价值定义，广汽已率先“卷生态”——不仅深化与华为的智选合作，更联动京东、宁德时代推出埃安UT super，探索跨界生态融合。

广汽集团总经理閤先庆表示，生态协同是应对需求变革和行业洗牌的必由之路。当前汽车技术迭代呈指数级加速，只有与各领域顶尖高手深度共创，才能不被时代抛下。

閤先庆进一步阐释，深度共创远非传统供应商合作可比。以广汽-华为合作为例，双方从技术预研、需求场景挖掘到产品定义、市场洞察，再到研发协同、交付服务与营销链路，已实现全维度融合。

决赛圈厮杀进一步升级

“唯一能确定的，是竞争将更惨烈、更不留情面。”何小鹏基于2025年的剧变，对2026年给出如是预判。

2026年1月1日起，中国新能源汽车购置税减免正式进入“减半征收”阶段，而过去十年全免政策曾是新能源产业起飞的核心助推器。

多位车企掌舵人在受访时达成共识：从渗透率看，新能源产业已跨越政策哺育期，购置税退坡将倒逼行业从“政策输血”向“市场造血”切换。

乘联会统计，2025年前11个月新能源渗透率达47%，其中10月、11月连续突破50%大关，分别达到52.13%和52.27%。

业界普遍担忧，2026年政策红利减退是否会导致燃油车销量反扑，进而形成新能源与燃油车“对半割据”的新格局。

“燃油车与新能源车的确会陷入更激烈的缠斗，但新能源的产品代差优势难以逆转。”卢放判断，新能源的技术迭代速度远快于燃油车。

朱江明则预计，2026年新能源市占率将在2025年基础上再提升5至10个百分点。

聚焦竞争格局，吉利汽车行政总裁桂生悦断言，2026年中国汽车业将正式进入“大浪淘沙”的淘汰赛，最终胜出者必须具备超常的战略定力、深厚的造车积淀以及精准的战略方法论。

“首要任务是活下去，然后徐徐图之。”李斌认为，竞争格局远未固化。新能源决赛自2024年鸣枪，至少需要五年才能看清头部轮廓，十年才可能进入稳态。

在比亚迪、吉利、零跑等已实现规模化盈利的强者之外，蔚来、小鹏等新势力正奋力冲刺——目标在2025年四季度首次叩开季度盈利大门。

何小鹏分析，互联网行业因网络效应容易形成赢家通吃，而汽车产业体量巨大、产业链条绵长、社会生态关联度高，竞争是一场没有终点的马拉松。

但他也指出，决赛阶段会伴随显著的分层效应：在纯硬件时代，一、二、三阵营均能找到生存缝隙；但在“硬件+软件”融合时代，互联网的头部效应开始渗透，第二阵营与第一阵营的差距将呈现指数级拉大。