毫末智行潦草退场：传统车企智驾自研的集体困境与反思

毫末智行的陨落，虽在意料之中，但突如其来的停工通知仍令人措手不及。2024年11月22日下午，毫末智行骤然发布"停工放假通知"，自11月24日起，公司及所有分支机构员工无限期放假，复工时间悬而未决。迄今未有任何官方公告或善后措施出台，这家昔日风光无限的独角兽企业，竟以如此潦草的方式黯然退场。

事实上，毫末智行的结局早有征兆。2024年10月，便有消息称毫末智行北京账户遭冻结；10月下旬，公司内部群组开启全员禁言模式。随后，浙江长兴智驾域控制器工厂、成都武侯智能机器人制造工厂等在建项目悉数停摆。此外，公司还因3.15万元债务纠纷被列为被执行人。

然而，真正决定毫末智行命运的仍是其母公司长城汽车。作为长城亲自孵化、寄予厚望的智能驾驶子公司，知情人士透露，早在2022年或2023年，长城内部便已放弃对毫末的全力支持。

毫末的崩塌，还揭示了一个尴尬现实：除了少数新势力品牌，仍在坚持自研智驾的传统车企已屈指可数。

独立或依附：两条路径均未走通

2021年6月，时任上汽集团董事长的陈虹在股东大会上，面对“是否会与华为合作”的提问，抛出著名的“灵魂论”。彼时，“灵魂论”如惊雷般震动了传统车企，激发出空前的危机意识。一时间，各大车企争相投入巨资搭建自主研发体系，纷纷贴上“全栈自研”的标签。

从传统车企孵化智能驾驶业务的路径看，大致分为两种模式：其一为拆分独立运营，如毫末智行——2019年从长城汽车智能驾驶前瞻部整体剥离；其二为成立子公司或控股公司，例如奇瑞于2023年组建由谷俊丽领衔的大卓智能，以及上汽旗下的零束科技（由零束软件分公司转型而来）。

独立模式追求灵活与自主，而子公司模式则能更紧密地依托母公司的资源与数据。然而，无论哪种模式，传统车企都倾注了大量心血与资本，大众集团便是典型——2020年成立软件部门（后更名CARIAD），五年间耗费巨资，组建了上万人的研发团队。

遗憾的是，传统车企的全栈自研尝试，最终大多以失败或边缘化告终。毫末智行解散之前，奇瑞、吉利、上汽等已掀起智能化业务整合潮，昔日被寄予厚望的团队逐渐失势。

究其根源，这些脱胎于传统车企的智驾公司，始终难以摆脱对母公司在数据、算力等方面的依赖，其命运牢牢系于车企的战略决策。一旦技术迭代跟不上车企的节奏或未达预期，便可能被果断抛弃。加之与母公司的关联性使其他客户心存戒备，导致这类公司难以构建独立造血能力，陷入更深的依赖循环。

智驾困局：传统车企的“基因病”

为何传统主机厂自研智驾屡屡碰壁？若归因于基因差异——制造业与软件业的思维冲突，固然有理，但这并非全部。传统车企在研发战略、管理模式及人才理念上的积弊，才是深层病灶。

战略模糊与资源分散是通病。前几年技术热潮中，传统车企雄心勃勃地宣称全栈自研，从自动驾驶到操作系统，从动力电池到芯片，无所不包。焦虑驱使下，研发“摊子”铺得过大，如上汽六年内布局五支智驾团队，奇瑞既有雄狮科技、大卓智能，又维持庞大的供应商矩阵。资源分散、重复研发、团队内耗，反而拖累创新效率。

此外，僵化的管理模式严重制约智驾研发。大卓智能负责人谷俊丽深有体会：在奇瑞体系内，采购服务器需层层报批，经审计、招标后方由采购部门执行；申请数据采集车辆亦需冗长流程。余承东在2023年中国电动汽车百人会论坛上直言：“给传统车企做智驾方案，一个技术变更要盖二三十个章，等批下来对手已迭代三版。”在争分夺秒的智驾赛道，如此流程无异于负重前行。

人才理念同样落后。不少传统车企固守旧有薪酬体系，难以吸引顶尖AI工程师。据透露，一名985硕士、曾在蔚来主导端到端自动驾驶模型算法，跳槽大卓智能仅要求60万年薪，却被奇瑞以薪资过高驳回。而行业一线公司员工平均年薪约100万。表面财大气粗，实则吝于投入核心人才——这仍是制造业思维与软件业思维的深层冲突。

车企转向：不敢再“赌”自研

作为长城汽车的“亲儿子”，毫末智行早期备受宠爱，资金与人力应有尽有。但技术迭代滞后之际，长城果断移情别恋：2023年3月，长城领投元戎启行1亿美元C轮，而对毫末同期B2轮仅3亿元融资，长城系资本缺席。曾经投向“亲儿子”的资金，转而哺育“养子”。

无独有偶，大卓智能未能等到奇瑞的“回心转意”。其最后押注基于地平线J6E芯片的高速NOA方案，融合自研障碍物检测与商汤科技车道线感知，却在量产前一个月突遭团队整合。这并非传统车企缺乏耐心，而是残酷的竞争环境迫使他们加速决策。

2024年，长城汽车新能源销售32.18万辆，同比增长22.82%，增速虽高于自身往年，却不及比亚迪、吉利、长安、奇瑞等对手，且低于行业均值。新能源汽车行业“马太效应”加剧，智能化已从差异化卖点沦为生存门槛。当多数车企放弃自研、转向成熟供应商方案以抢占市场时，长城不得不跟进。固守毫末，等于牺牲产品生命周期为内部团队的成长买单。

除了外部竞争压力，持续的价格战严重挤压利润，使车企难以承受大规模自研烧钱之重。乘联分会数据显示，汽车行业利润率从2021年的6.1%逐年下滑至2024年的4.3%，远低于下游工业企业6%的平均水平。2024年1—8月，行业利润总额3035亿元，同比下降0.3%，利润率仅4.5%。长安汽车2024年营收增长5.58%，归母净利润却锐减35.37%，多数车企亦面临营收净利双降。

战略收缩、资源重组，成为车企对智驾业务的共同选择。毫末智行的潦草收场，或许只是序幕。但对传统车企而言，放弃不切实际的全栈自研执念，未必不是一次理性的回归。