保时捷电动化转型遇挫，中国市场或成国产化破局关键

“从今天的视角重新审视，我们在几年前的车型组合规划确实显得不够灵活。”

“针对Macan车型的市场判断，我们犯了错误。”

“对保时捷而言，将生产线转移至美国并不经济，因为单一车型系列的销量规模实在太小。”

近日，大众汽车集团首席执行官奥博穆在一次媒体访谈中，罕见地公开对保时捷近年来的市场表现及战略布局进行了深刻自省。他将当前面临的挑战归因于保时捷长期以来坚持的“德国制造、全球出口”单一模式。

“保时捷始终恪守对德国本土的承诺，但恰恰是这份坚持加剧了今日的困境。我们至今仍有百分之百的车型从欧洲输出至全球。然而，如今中国豪华车市场在短短时间内急剧萎缩超过80%，美国市场则被高额关税壁垒所困。这两个核心单一市场合计贡献了保时捷全球过半销量，如此双重冲击使我们承受着前所未有的财务重压。”

突破口，或许正位于东方。

面对严峻形势，奥博穆明确排除了退出中国市场的可能性，甚至更进一步，表示正在筹划为中国消费者量身定制专属电动车型。他提到的“大众汽车集团完全有能力为此提供本土化生产支持”的言论，被外界广泛解读为保时捷国产电动化进程即将迈出实质性步伐的强烈信号。

过去多年间，关于保时捷在华生产的传闻不绝于耳，却又屡次归于沉寂。但这一次，由CEO亲自释放风向，语境已截然不同——或许早已不是中国市场需要保时捷，而是保时捷，比以往任何时候都更加依赖中国。

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电动化转型步伐沉重

尽管奥博穆在采访中宣称“保时捷的电动出行战略是成功的”，但客观的市场数据与财务报告却毫不留情地揭示了保时捷在电动化道路上的艰难跋涉。

早在2023年11月，保时捷便立下目标：至2025年，半数新车实现电动化；到2030年，纯电车型占比突破80%。然而2024年的现实是，保时捷新能源车型交付占比仅停留在27%。

这一数字不仅折射出消费者对保时捷电动产品接纳度有限，更暴露出其转型节奏的严重脱节。

从时间轴上看，保时捷并非电动化的迟到者。2019年，纯电版Taycan的问世一度被视作传统豪华品牌电动转型的里程碑，彼时的保时捷甚至领先于众多传统对手。但令人遗憾的是，其后规模化交付的推进却相当迟缓。

投入与产出的失衡更令人忧虑。在投入巨额研发及生产成本推进电动化后，保时捷的纯电车型并未带来预期回报，不仅销量疲软，利润率也远不及传统燃油车型。

今年8月，保时捷宣布对旗下高性能电池子公司Cellforce进行重组，放弃自研电池的量产计划；9月，又正式表态将放缓电动化进程，未来将推出更多燃油及插电混动车型。这一系列战略收缩，无异于公开承认电动化路线遭遇瓶颈。

转型失速直接拖累了保时捷的财务表现。仅2024年前三季度，因重组产生的特殊支出就高达27亿欧元。第三季度单季净亏损9.66亿欧元，导致前三季度销售利润骤降至4000万欧元，与去年同期的40.35亿欧元相比暴跌99%。这一断崖式下滑迫使保时捷不得不重新审视其电动化战略的节奏与路径。

除主观因素外，保时捷的电动化之路还面临更深层次的结构性挑战：超豪华纯电动车市场本身尚未真正成形。

放眼全球，保时捷的困局并非孤本。近期，玛莎拉蒂在华大幅降价促销，部分车型起售价下探至30余万元区间，试图以价换量维持存在感。与之形成强烈对比的是，中国本土新兴豪华电动车品牌尊界仅用200余天便实现首款车型下线1万台的里程碑，展现了新能源时代截然不同的产品节奏与市场响应速度。

在电动化浪潮中，传统豪华品牌赖以生存的品牌溢价、性能光环和工艺叙事，正在被电动车全新的技术架构、智能体验和生态价值所解构。消费者对电动豪华的认知标准正经历重塑，而保时捷等传统豪强在这一重塑过程中显得步伐沉重。

保时捷的电动化困境，既源于自身战略与执行的偏差，也是传统豪华汽车业在新时代岔路口集体焦虑的缩影。内燃机时代的荣耀正逐渐褪色，而电动化前路依然迷雾重重。这家以赛道基因为傲的跑车制造商，正面临史上最复杂的战略抉择——而破局的关键，或许不在德国，而在东方。

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中国市场成为胜负手

“中国的创新速度与产品多样性令人惊叹，竞争策略也在快速演变。我们必须承认，许多本土产品非常契合中国客户的需求。”保时捷中国CEO潘励驰的这番话，既是对中国汽车市场的客观描述，更像是保时捷对自身处境的清醒自省。

更值得关注的是，大众汽车集团CEO奥博穆在近日的采访中明确表示：“保时捷不会退出中国市场，不仅不会退出全球最大的汽车市场，接下来还会考虑针对中国买家推出专属电动跑车。”他特别补充道：“理论上，大众汽车集团完全具备为此提供本土化生产的能力。”这番表述被业界普遍视为保时捷可能首次在华生产电动车型的重要信号。

对于“在中国生产”这一选项，奥博穆及其团队并不陌生。保时捷的母公司大众汽车集团在中国深耕数十年，拥有成熟的生产体系和供应链网络。近年来，大众更是通过入股小鹏汽车、与地平线合作等方式，加速本土化智能电动技术的布局。这些都为保时捷潜在的国产化方案奠定了坚实基础。

此前，保时捷在华生产的传闻已流传多年，但始终停留在猜测阶段。而今时不同往日。曾经是中国需要保时捷来填补豪华车市场的空白，如今则变成了保时捷亟需中国来挽救其电动化转型的困局。

这一转变的背后，是保时捷在两大核心市场的严峻现实。2025年前三季度，尽管北美市场以64,446辆的交付量跃升为保时捷全球最大市场，但由于所有车型均在德国生产，高额关税严重侵蚀了其利润空间。而在曾经的最大单一市场中国，情况更加不容乐观：前三季度新车交付量仅3.2万辆，同比骤降26%。

尽管保时捷已采取增加燃油车及混动车供应等应对措施，但展望2026年，品牌并无强势的全新内燃机车型规划。这意味着，如果不在电动化领域取得实质性突破，保时捷将面临持续的市场压力。

这种压力不仅源于产品线的局限，也来自全球化生产布局的现实掣肘。

在美国本土化生产方面，保时捷显得格外谨慎。奥博穆直言：“对保时捷而言，在美国进行生产并不划算，因为单一车型系列的销量实在过低。”虽然奥迪在美国生产有其基础，但“做出经济上可行的决定，关键在于获得美国政府强有力的财政支持。而到目前为止，这种支持尚未到位。”

更多的希望被寄托在了中国。除了奥博穆的表态，保时捷已启动“赢回中国”战略，不久前在上海落成了品牌在德国以外的首家综合性研发中心，专注于开发面向中国市场的专属解决方案。而明年，搭载智能导航与信息娱乐系统全新解决方案的纯电Cayenne，也将作为品牌发力中国市场的重磅产品登场。

保时捷并非唯一调整策略的超豪华品牌。曾长期坚持“绝不国产”的雷克萨斯，最终也在2024年宣布将在中国建立生产线。

从“中国需要保时捷”到“保时捷需要中国”。这不仅是对市场压力的应对，更是融入全球最活跃电动生态的战略抉择。

雷克萨斯等品牌的国产化验证了这一趋势。对保时捷而言，中国市场的表现将在很大程度上决定其能否在新时代延续传奇。东方未必是万能解药，但无疑是豪华品牌转型的必修课。