中国固态电池迎来产业化突破 多家车企2026年量产在即

“搭载全固态电池，续航500公里以上的车型有望突破1000公里”，近日，广汽集团平台技术研究院新能源动力研发负责人祁宏钟在央视采访中兴奋地透露，广汽已建成国内首条大容量全固态电池生产线，达到车规级全固态电池的量产条件。

固态电池被视为“电池终极解决方案”，布局这一领域的远不止广汽。比亚迪、宁德时代、亿纬锂能、赣锋锂业等国内新能源产业链企业，纷纷将2026年、2027年定为固态电池从实验室迈向产业化的关键节点。

可以说，固态电池赛道已从广汽的单点突破演变为中国企业的集团冲锋，它们不仅攻克了技术工程难题，更合力将固态电池推向产业化阶段。

起步落后，中国军团集体下场

2016年，或许是为了对冲锂矿价格波动的影响，赣锋锂业创始人李良彬开始为这家锂业巨头寻找第二增长曲线，计划进军新能源储能和动力电池领域。

当时，储能与动力电池市场基本被宁德时代、比亚迪两大巨头垄断，于是李良彬决定押注未来——绕过主流的液态电池（三元锂、磷酸铁锂），投资2.5亿元与中科院合作，布局下一代新能源电池“固态电池”。

（来源：电池中国网） 

“后续我们还将推出第二代、第三代固态电池产品，第三代将是真正的固态锂电池，采用固态电解质，负极使用金属锂，正极可能用811材料”，李良彬认为，为抢占未来市场，赣锋锂业愿意通过不断试错迭代来积累经验。

实际上，看好固态电池前景的企业不在少数：

2017年8月，比亚迪申请了“一种全固态锂离子电池正极复合材料及固态锂离子电池”发明专利；同年11月，国轩高科宣布在日本研究院启动固态电池技术研发；2018年2月，劲能科技与加拿大魁北克水电签署合作协议，引进能量密度达250Wh/kg的“磷酸亚铁锂全固态锂电池”……

即使是动力电池龙头企业宁德时代，其董事长曾毓群虽多次表示固态电池商业化尚需时日，但宁德时代仍同时在聚合物和硫化物基固态电池两个技术方向展开探索研究……

可见，在电池和锂矿企业眼中，固态电池代表着新能源电池的终极形态，能够解决当前电池的痛点，引领未来。

首先是能量密度高，理论上可达600Wh/kg，是现有液态锂电池单体能量密度的2-3倍。这意味着，同等体积下，固态电池可使新能源汽车续航从500公里跃升至1000公里，彻底消除续航焦虑。

其次是安全性高，彻底解决了热失控引发的起火爆炸问题。Sakti3公司联合创始人兼CEO AnnMarie Sastry曾表示：“即使将电池切成两半或置于高温环境中，它依然能正常工作。”

事实上，相较于中国企业在2016-2018年的集中布局，欧美日韩企业更早涉足固态电池领域。

早在2010年，丰田就曾展示过续航超1000公里的固态电池样品；2015年，Sakti3研发出能量密度达1100Wh/L的固态电池，并获戴森创始人詹姆斯·戴森1500万美元投资；2018年前，加拿大魁北克水电公司掌握着全球领先的固态电池技术……

“我需要一个水晶球才能预测开发中遇到的所有挑战。英国有句谚语‘stick your neck on the line’，意思是硬着头皮去尝试新事物。如果成功就太棒了。”詹姆斯·戴森在接受第一财经采访时，将投资固态电池视为对未来的押注。      

逆势翻盘，中国企业迎来全面突破

业界普遍认为固态电池将成为新能源行业的颠覆者，但唯一障碍就是“成本高昂”。

法国里昂证券在研报中直言：“目前固态电池成本堪比黄金，已成为商业化的最大障碍。”该机构并不看好短期内固态电池的商业化前景。

尽管十多年前丰田、Sakti3等国外企业已在实验室中造出续航超1000公里的固态电池，但代价是成本高不可攀。

数据显示：2018年，一块手机用固态电池的成本高达1.5万美元，而为新能源汽车供电的固态电池成本则达到惊人的9000万美元。

因此，无论是丰田、Sakti3，还是比亚迪、宁德时代等中国企业，谁能将固态电池成本降至消费者可接受的范围，谁就能“登基”成为新王者。

而在这场降本竞赛中，中国企业不仅领跑，更呈现出集团军冲锋的态势：

2025年广州车展上，广汽集团董事长冯兴亚宣布，其自主研发的60Ah以上车规级全固态电池能量密度突破400Wh/kg，已具备规模化量产条件；

国轩高科“金石”固态电池中试线已贯通，搭载“金石”固态电池样品的测试车已完成超1万公里路试；

奇瑞汽车固态电池模组原型“犀牛S”能量密度达600Wh/kg，通过了钻孔、钢针穿刺、50%挤压变形及浸水等安全测试，计划2027年装车测试；

东风汽车则表示，已构建自主可控的固态电池供应链，推出240Wh/kg和350Wh/kg两款固态电池产品，最高续航里程已突破1000公里。

更关键的是，在解决工程难题的同时，中国新能源车企大幅降低了固态电池的装车成本。

此前广汽宣布，其全固态电池将搭载于“昊铂”品牌车型。据悉，“昊铂”现有昊铂HL、昊铂HT、昊铂GT三款车型，售价区间为17.39万-32.99万元，这意味着固态电池版“昊铂”定价将在30万元左右。

（来源：易车） 

与国内固态电池百花齐放的局面相比，国外仅有丰田等少数企业具备竞争力。

在2025年6月的Toyota Technical Workshop上，丰田公布了固态电池路线图：计划2027-2028年实现实用化，随后推进量产，率先搭载于雷克萨斯旗舰车型。

据司库财经消息，目前雷克萨斯旗舰车型包括LS、LX、LC、LM系列，起售价分别为88万元、130万元、130万元、120万元。

那么，为何广汽等中国车企能将固态电池下探至30万元级车型，而丰田却仅用于百万级豪车？

原因在于：固态电池的普及化，只能在中国市场实现。

天时地利，中国市场才是应许之地

“尽管我们在固态技术上暂时落后于日韩企业，但依托国内庞大的产学研体系和国家政策引导，我们的研发速度会非常快。”面对起跑落后的现实，比亚迪锂电池CTO孙华军充满信心，“只有中国的土壤才能孵化出下一个固态电池‘王者’。”

确实，无论在市场需求、科研能力还是人才储备上，中国企业都独具优势：

首先是人才储备，据了解，中国每年电化学专业毕业生约3-4万人，而日本经济产业省在《强化竞争力方案》中提出，到2030年需培养4000名电池单元设计等技术人才。

人才规模的差距使中国企业在技术上持续突破。截至今年5月，全球固态电池关键专利申请总数达20798项，其中中国申请7640项，占比36.7%。

其次是产业链优势，中国拥有全球最完整、成本最低的动力电池产业链（正极、负极、隔膜、电解液等）。固态电池生产所需的工艺和设备均可复用，不仅供应链齐全、成本可分摊，成熟的工艺还能直接移植。

据澎湃新闻报道，丰田福冈工厂试产数据显示，固态电池良品率仅65%，大幅推高成本；而国轩高科公布的“金石”固态电池良品率超过90%，接近液态电池95%的水平。

最后是新能源汽车市场的驱动，IDC数据显示，2025年上半年中国新能源车市场规模达547万辆，同比增长26.8%。然而消费者长期受续航焦虑和热失控安全问题的困扰，一旦固态电池价格下探，大量购车者将首选固态电池车型。

（来源：互联网） 

在市场压力下，新能源电池企业和整车厂持续技术攻坚，以免被固态电池浪潮淘汰。

更关键的是，中国形成了独特的“市场规模—产业升级”正向循环：庞大的新能源汽车市场为固态电池提供了最丰富的应用场景和最快的迭代反馈。

从广汽将固态电池下探至30万元级昊铂车型，到东风、奇瑞等多家车企明确2027年前后装车时间表，中国车企正以“规模化应用”为利器，加速摊薄研发成本，突破量产瓶颈。这种市场驱动的产业化能力，正是日本、德国等传统汽车强国所欠缺的。

“我们的电池产业目前已是全球领先，不想被颠覆。但全固态电池具有颠覆性潜力，我们仍面临风险，尽管风险尚未成为现实。”2024年1月，在中国全固态电池创新发展高峰论坛上，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表达了他的担忧，并呼吁国内企业联合攻关固态电池技术，确保中国电池行业的全球领先地位。

两年后，广汽建成国内首条大容量全固态电池生产线，开启固态电池产业化落地。更重要的是，广汽身后还站着宁德时代、比亚迪、长安汽车等众多实力派……