中国燃油车海外逆袭：从产能过剩到全球市场攻城略地

车友们，最近外媒开始聚焦咱们的燃油车了。路透社最新报告指出，中国出口到海市场的传统燃油车，正在海外市场展现出前所未有的竞争力。

这份报告内容详实，我直接给大伙划重点。报告里说，欧美国家原本成天担心咱们电动车抢占市场，结果没想到，真正在全球范围内热销的竟然是咱们的燃油车。从2020年开始，中国出口的汽车中，四分之三都是燃油车。

背后的逻辑很直白：国内新能源市场打得火热，价格战此起彼伏，导致燃油车产能大量富余，于是车企们纷纷把目光投向海外，寻找新的增长点。

如今在俄罗斯、墨西哥、东南亚以及南非等地，街头曾经随处可见的大众、通用、丰田，正被上汽、北汽、奇瑞等中国品牌所取代。

这一现象确实出乎很多人意料。

首先，咱们的燃油车出口确实在迅猛增长。翻看汽车出口数据，中国品牌在海外市场的绝对主力依然是燃油车。从2020年的92.5万辆起步，一路飙升至2024年的585.9万辆，占乘用车出口总量的78.1%。

而且今年1-10月，国内前十大乘用车出口商中，除了比亚迪和特斯拉，其余八家主要出口的都是燃油车，妥妥的出口主力军。

为啥这些油车能大量出口呢？根本原因还是国内市场竞争太激烈。

当前新能源发展速度惊人，燃油车的生存空间被不断挤压，今年11月燃油车销量占比已不足40%，即便这样，合资和自主品牌还要分食这块越来越小的蛋糕，日子确实难过。

高盛和《纽约时报》分析认为，中国目前拥有年产超过4000万辆燃油车的产能，但国内需求已萎缩至1500万辆以下，且每年以超过10%的速度下滑，可谓跌跌不休。

特别是本田、现代等合资车企，今年已有多条产线关停，甚至直接出售工厂。

但话说回来，一条燃油车生产线动辄上亿的投入，不可能轻易废弃。而且工厂停摆不仅浪费资源和产能，还会拖累上下游供应商。

因此合资品牌们开始琢磨：与其烂在手里，不如出海搏一把。

比如悦达起亚，曾经在国内市场份额跌至不足1%，眼看就要凉凉，结果果断将江苏盐城工厂转型为起亚全球出口基地。

到2024年底，这里累计出口整车超过36.4万辆，不仅消化了产能，还创收36亿美元，发动机出口也突破30万台，硬生生把工厂从生死线上拉了回来。

不仅是悦达起亚，上汽通用、长安福特、江铃福特、广汽本田等老牌合资企业近两年也都在走这条路。它们本身带有海外品牌的光环，在国外市场认可度不低，出海反而比在国内更容易生存。

而它们的销路，自然就是那些新兴的海外汽车市场，比如墨西哥、阿联酋、俄罗斯、东南亚等。

这些地区消费能力尚可，但汽车普及率不高，且基础设施一般，电动车充电不便，消费者仍觉得油车更可靠，于是成为中国合资车企出海的首选目的地。

拿福特来说，蒙迪欧、金牛座相继在海外停产，而长安福特的重庆和杭州工厂则成为福特全球唯一的B级/C级轿车生产基地。

现在海外市场销售的福特金牛座，其实就是国内蒙迪欧换了个尾标。这款车2024年在沙特、阿联酋市场表现火爆，助力福特中东创下2016年以来最佳销量，长安福特自身全年销量也上涨了5.97%，可谓一箭双雕。

类似案例还有很多，比如早期的别克昂科威、雪佛兰爱唯欧等。日系车也不例外，广汽本田将中国生产的奥德赛MPV返销日本，这是本田首次把中国制造的MPV引入日本市场。

不仅如此，广汽本田还向欧洲出口了超过2400辆ZR-V e:HEV车型，这些车都是地地道道的广州工厂生产。

这些合资车借助中国供应链的低成本优势，在海外市场赚得盆满钵满。

而且，我们并非简单地把国内滞销的车直接拉到海外卖。

在路透社报道中未提及的一点是，国产车之所以出口顺利，与中国车企对当地市场的深耕，以及欧美日车企在这些市场的“摆烂”密不可分。

过去，这些地区的新车市场长期被欧美日品牌垄断，尤其是日系车在东南亚、阿联酋横行无忌，但它们并不用心，很少引入最新的全球车型，反而主推老旧平台的产品，安全配置也常被减配，一切以利润为先。

以丰田Raize这款小型SUV为例，它主要在东南亚和拉丁美洲销售。结果在拉美的Latin NCAP碰撞测试中，入门版因安全配置不足，仅获得1颗星。

而它的兄弟车型大发Rocky，在东南亚的ASEAN NCAP测试中，入门版却拿到了最高的5颗星。

这明显是同一款车搞区域减配、糊弄消费者，正好给中国车企创造了突破口。

你们搞减配，我们就搞增配，更贴近当地用车环境。

奇瑞作为出口老大哥，早已摸透海外市场需求：针对中东高温多沙尘，专门增加防沙尘滤清系统；针对印度路况差，上汽名爵Hector（宝骏530换标）将离地间隙提升至210mm，优化空调制冷，甚至针对印式英语调整了车机语音识别率，贴心至极。

Hector当时定价在12-16万之间，正好卡在日系小型SUV（铃木Vitara Brezza 8万起）和中型SUV（丰田Fortuner 25万起）之间，主打量大管饱且体验更优。

结果这款车在印度3个月收获3万多订单，提车都得排队。

中国品牌多年的努力，在多个区域市场已见成效，今年前9个月在墨西哥销量达41万辆，跃居第一。

在南非这样的小市场，中国品牌燃油车上半年销量占比达到16%，而丰田则下滑了近15%。

虽说不能全归功于中国品牌，但让丰田少卖这一块，咱们确实出了力，算得上小胜。

所以说到底，我们燃油车出口猛，是因为中国成熟的供应链反哺了传统合资品牌，让它们有信心拿着产品出去竞争。同时，像奇瑞、长城等本土车企，也为海外消费者提供了对胃口的产品。

当然，竞争对手不可能坐以待毙。

以往外国车企只盯着中国电动车，完全没料到我们的燃油车会在新兴市场抢走份额。

日美系车企在这些市场经营了几十年，本有稳固的用户基础，却被中国油车后来居上，如今它们也开始慌了，纷纷出招应对。

比如通用和现代联手开发五款新车型，其中四款专门针对中南美洲市场，希望通过联合开发降低成本，与我们竞争，保住份额。

过去二三十年，我们从引进技术到自主研发，积累了丰富的造油车经验，无论是发动机、变速箱等核心部件，还是整车装配工艺，都已相当成熟。

现在国内新能源崛起，这些造油车的经验并未白费，正好转移到海外市场，既消化了过剩产能，又赚了钱，还提升了品牌影响力，这波“灵活就业”玩得相当漂亮。

短期来看，油车仍将是咱们出口的主力。我们可以借助油车业务，先在海外站稳脚跟，搭建销售渠道，积累优质口碑。

等到这些新兴市场的充电桩配套落地、电网设施完善，加上当地消费者对中国品牌的认可度提升，再顺势推出电动车，阻力会小很多。

不过，看着我们油车出口火爆，海外市场也随时可能使绊子。不少国家已开始对中国出口的燃油车加征关税。

2024年，俄罗斯政府为保护本土品牌，大幅提高报废税和关税，导致中国对俄出口在2024年末断崖式下跌，同比降幅一度达58%。

墨西哥作为北美后花园，同样在2024年提高了部分车型关税。土耳其此前也宣布，对所有中国进口汽车（包括燃油车）加征40%的额外关税。

因此，不少车企不再单纯依赖产品出口，而是更多地转向产能出口。

例如比亚迪在匈牙利、土耳其、巴西、泰国建设整车工厂；奇瑞接手日产在西班牙的工厂，并在东南亚布局生产基地；长城也计划在巴西和俄罗斯建厂造车。

这样不仅自己造整车，还能带动国内发动机、轮胎等零部件供应商一起出海，拉动当地就业，同时规避部分贸易壁垒。

油车出海不仅帮助消化了国内过剩产能，更关键的是，让中国汽车工业全产业链逐步融入全球市场竞争，这才是更长远的战略。