欧洲电池自主梦碎：从雄心勃勃到步履蹒跚

在今年6月举办的欧洲电池展上，大众集团旗下电池公司PowerCo的首席运营官塞巴斯蒂安·沃尔夫毫不掩饰地向同胞们指出，欧洲在动力电池领域已被东亚远远抛在身后[1]：

我们从老师变成了学生。

加入大众之前，塞巴斯蒂安·沃尔夫曾在博世历经技术磨炼，在孚能科技积累业务经验。他此番言论的背景是，欧洲电池企业接连倒闭，2020年至今，中国电池制造商在欧洲的市场占有率从10%飙升至65%，仅宁德时代一家就独占45%。

作为动力电池行业的资深人士，塞巴斯蒂安·沃尔夫可谓感同身受，痛心疾首。

塞巴斯蒂安·沃尔夫在欧洲电池展上发表演讲

欧洲汽车制造商在电动化转型上步伐缓慢，但在动力电池赛道，欧洲却起步甚早、决心坚定、投入巨大。动力电池既承载着减排环保的使命，又肩负着欧洲汽车工业再创辉煌的希望，可谓物质文明和精神文明两手抓。

过去数年间，欧洲大陆围绕动力电池大规模生产，发起了一场轰轰烈烈的制造业复兴运动，过程艰苦卓绝、创业维艰，但遗憾的是直到今天，欧洲本土制造的量产电芯仍为零。

当前全球动力电池装机量前十名中，中国企业占据六席，日韩企业占据四席，前十家企业合计市场份额接近90%。

如果说智能化领域失利是因为欧洲缺乏计算机产业根基，那么在电池领域，欧洲既有工业基础，又有全产业链下游的大力扶持，为何历经多年仍一事无成？

欧洲的“空客”梦

欧洲对动力电池的大规模投资始于2017年10月，当时欧洲电池联盟（EBA）横空出世。彼时特斯拉刚刚把车造明白，中国新势力尚未摆脱PPT造车的质疑，而欧洲已将电动化转型提上日程。

更直接的动因是宁德时代的快速崛起。

三元锂电池长期由日韩企业主导，但凭借三元锂技术崛起的宁德时代在2017年成为全球最大动力电池生产商，这深深刺痛了欧洲的神经。EBA迅速撰写报告，指出仅具备组装能力远远不够，必须掌握电芯生产的核心技术[2]。

动力电池约占整车成本的40%，而电芯又占电池系统成本的60%，掌握电芯生产就意味着掌握了电池价值链的大部分附加值。

在燃油车时代，欧洲车企牢牢掌控发动机、变速箱等高附加值部件，构筑起难以逾越的技术壁垒和丰厚利润。同样，电芯生产对于欧洲掌握电动化主导权至关重要。

EBA的报告首先肯定了宁德时代超越日韩的成就，但随即话锋一转，称宁德时代主要依靠中国政府补贴而非技术实力，并发出灵魂拷问：如果不存在重大技术壁垒，欧洲为何不能加入这场竞赛？

为鼓舞士气，EBA在报告中列举了欧洲的三点优势：

第一，尽管欧洲劳动力成本较高，但电芯生产高度自动化，东亚国家的成本优势难以体现。

第二，电芯生产要实现规模效应，离不开下游车企的订单支持。而欧洲最不缺的就是老牌车企，电池厂商完全可以放手扩产。

第三，中国新能源市场的规模很大程度上依赖补贴，既然中国人能补贴，欧洲自然也可以，难道欧洲缺钱吗？

此外，EBA的宏伟蓝图还有一个现成的模板：空客。

上世纪70年代，英法德联合发起大型客机项目“空中客车”，集多国之力打破了波音对民航大飞机的垄断。EBA的角色与此类似，即通过跨国组织整合欧洲各国产业链，集中攻克动力电池量产。

EBA在前奔走，欧盟和欧洲投资银行在后提供补贴和融资，欧洲制造的大幕徐徐拉开。德国作为欧洲汽车工业的火车头，也积极发挥模范作用。欧洲每15亿欧元的研发投入中，就有德国的5亿欧元[3]。

欧盟电池生态系统示意图

在EBA召集的各路英豪中，有两个备受瞩目的项目：一个是北伏（Northvolt），另一个是瓦尔塔（Varta AG）。

Northvolt由特斯拉前供应链副总裁彼得·卡尔松创立，定位电池原材料—电芯生产—电池回收全产业链，融资速度和规模令人咋舌，短短数年便积累超过150亿美元身家，大众、宝马、西门子纷纷注资。

到2022年底，Northvolt手握的订单规模已超500亿美元。

Varta则是成立于19世纪的“活化石”，曾供应全球约五分之四的铅酸电池，后因成本不敌日韩电池厂，转型微型电池，意外进入苹果供应链，成为AirPods Pro的电池供应商。

2020年，Varta成为首批通过IPCEI（欧洲共同利益重要项目）认证的电池企业，凭借德国3亿欧元补贴高调进军动力电池，并迅速拿下保时捷订单。

一个是众星捧月的明星初创，一个是家大业大的百年老店，两个背景迥异的企业，最终走向了相似的结局。

故事的开头已预见结局

去年11月，Northvolt申请破产保护，公司账上仅剩3000万美元现金，而债务高达58亿美元。巨额债务让瑞典政府望而却步，将难题甩给了欧盟。

按照Northvolt的规划，首座工厂应于2021年投产，2026年实现整体盈利，2030年产能达到150GWh。然而直到2023年秋，实际电池产量还不到初期规划的0.5%，且因电池质量不佳，被大客户宝马取消订单。

今年3月，Northvolt正式申请破产清算，剩余资产被美国锂硫电池企业Lyten打包收购。

这个草台班子的倒塌，给高盛投资留下了史诗级污点，为豪掷千金的欧洲车企发了一张政治正确的赎罪券，也给欧洲电池自主的梦想泼了一盆冷水。

如果说Northvolt是一座功亏一篑的烂尾楼，那么Varta堪称欧盟官僚主义的牺牲品。

作为一家百年电池制造商，Varta于2018年开始研发动力电池，2021年推出首款适配混动车型的21700电芯V4Drive，成功搭上保时捷电动化的便车。

2022年，在Varta研发纯电动车电池的关键时刻，苹果为AirPods Pro引入二供三星SDI，东亚铁拳将Varta股价腰斩；与此同时，电池原料碳酸锂价格暴涨，利润受损加上成本激增，Varta陷入现金流危机。

据德媒报道，由于缺乏产能建设资金，Varta的诸多谈判陷入僵局[4]。此后，“重组”成了Varta的关键词。

去年7月，Varta因一笔5亿欧元的债务申请破产重组，作为唯一的车企客户，深陷转型泥潭的保时捷勒紧裤腰带注资3000万欧元，才将Varta勉强拉出ICU。

接二连三的破产事件后，催促欧盟尽快拨款成了欧洲电池公司的日常。

今年3月，欧洲多家电池组织联名致信欧盟，将问题归咎于欧洲资助的三大弊端[5]：资金规模不足、审批效率低下、产出成效有限。随后，以PowerCo为首的三家公司CEO集体发声，敦促欧盟加快行动。

通常，电池公司在欧盟体系内获取补贴的渠道有三个：基于IPCEI框架的国家援助、欧盟创新基金、地平线欧洲计划。但从公开信息看，Varta前期只收到德国政府的3亿欧元补贴，来自欧盟的支持几乎为零。

动力电池是典型的资金密集型行业，研发投入大、工厂建设周期长，一步落后便步步被动。加之盈利周期漫长，没有雄厚财力很难坚持。

客观而言，财政补贴往往与泡沫并存，但补贴的定位应是发动机而非安全带。若过分恪守财政纪律，难免稀释效率，Varta就是一个典型例子。

据彭博社去年统计，计划在欧洲建设的16家工厂中，已有11家推迟或取消。其中奔驰合资电池公司ACC已放弃新建工厂，大众PowerCo也收缩了全球扩张计划。

Varta的动力电池业务被保时捷收入囊中，更名为V4Smart，其电池用于新款混动911 Carrera GTS。考虑到保时捷自身也在过冬，电池业务的命运充满变数。

彭博社去年的报道截图

补贴是欧洲电池公司面临的唯一问题吗？恐怕未必。去年9月，宁德时代创始人曾毓群在播客中为欧洲同行Northvolt送上了一句毫不客气的评价：

“如果他们尝试扩大生产规模，会面临利用率问题，之后可能出现可靠性问题，两三年后就会出现安全问题。”

幸运的是，Northvolt没能撑到扩产就倒闭了。

错配的时间与雄心

过去20年，欧洲曾两度接近电池自主的目标，却遭遇了两次上下游“需求错配”。

第一次发生在电动车起步期，电池产能跑在了需求前面。

以汽车大国德国为例，2007年德国就将锂电池列入“高科技战略”项目，比中国的“十城千辆”计划还早。2009年，欧盟开始实施强制性二氧化碳排放标准，为电动车铺路。

2012年，首款搭载德国产电芯的Smart Fortwo纯电版交付，供应商为戴姆勒与Evonik的合资公司Li-Tec Battery，模组和电池包由另一家合资公司Deutsche Accumotive制造，纯正德国血统。

当时动力电池市场仍由日韩主导，宁德时代刚在宝马指导下完成电池交付。换言之，欧洲动力电池的产业化起步并不晚于中国。

2012款Smart Fortwo电动车

但问题出在需求端：当时的电动车除了环保，其他方面全面落后于燃油车。

以当年的宝马i3为例，曾搭载被讥为“脱裤子放屁”的增程技术，零百加速近8秒，续航不足300km，售价却高达50万元，需求可想而知。

宝马第一代i3

下游需求不振，电池生产的规模效应难以实现，戴姆勒的电池工厂于2015年关闭。但同期，东亚厂商却在疯狂扩产，2017年宁德时代登顶动力电池装机量冠军，全球电动车销量突破100万辆，欧洲人斗志重燃。

事后看来，欧洲的最佳机会在2019年。当时奔驰和奥迪因LG电池产能紧张推迟电动车交付，只得一边与韩厂签订长单，一边押注本土电池公司。

到2020年，欧洲电动车销量逼近140万辆，超越中国成为全球最大新能源车市场，形势一片大好。但第二次错配恰恰出现在电动车快速渗透阶段，电池产能建设追不上需求。

文件发了，政策给了，电动车型紧锣密鼓研发了，欧盟千算万算没算到Northvolt掉链子。随着Northvolt破产、纯电动车销量低迷、欧盟放宽碳排放规则，欧洲电池自主的目标已然折半。

2020年后，中国新能源市场爆发，渗透率全球领先，锂电池规模效应迅速释放，欧洲在客观上失去了最后的机会。

目前，中国企业在欧洲电池市场的份额升至65%，东亚厂商整体份额接近99%。

中国电池企业在欧洲份额从2020年<10%升至65%，宁德时代占45%

2018年宝马与宁德时代在德国合作建厂，恰逢老牌Tier 1博世终止投资多年的电芯研发计划，《德国之声》报道称[7]：德国车企认为电池最终会成为附加值极低的工业品，不影响品牌价值。

但事实是，时至今日动力电池仍是电动车附加值的核心，宁德时代的利润率超过多数车企。

另一方面，欧洲车企在燃油车时代的高利润率，源于对发动机、变速箱等核心技术的掌控，自己只做高附加值环节，将低附加值环节“分发”给第三世界国家。

但在动力电池领域，正负极、电解液、隔膜等环节历经多年东亚竞争，市场份额几乎尽归中国企业，中国已成为原材料—电芯—电动车的最大生产国，欧洲企业理想中的“分发”无从实现。

一没有上游产业链支持，二没有下游需求拉动，复兴电池制造显然是超纲任务。

四缸发动机造型的宝马总部大楼，1972年竣工

欧洲电池联盟的复兴计划问世七年后，一份新的《欧洲汽车行业行动计划》于今年3月出炉，提出了一系列本应在过去七年完成的目标。