中国燃油车出海逆袭：从《Top Gear》嘲讽到全球市场“杀疯”

还记得12年前《Top Gear》那期节目里，主持人杰里米和詹姆斯是如何点评中国汽车的？当时他们驾驶着广汽传祺、荣威350和比亚迪F0穿梭在北京街头，给出的结论是：“外观设计还凑合，但开起来简直糟糕透顶。”

不过，节目结尾他们也留下了一句预言：“五年前中国人还在造三轮车，如今却已造出这样的产品。谁敢预测五年后中国汽车会变成什么样？”

如今回望，当年那些被戏称为“山寨货”的中国车，早已演变成在海外攻城略地的燃油车主力军。

假如“三贱客”今天再来试驾，他们的表情一定会相当精彩吧？

从被嘲笑到被追赶，中国汽车只用了短短十年。而在当下这个电动化浪潮席卷全球的时代，中国制造的燃油车正在海外上演一场低调而有力的“逆袭”。

01 出口狂飙：燃油车仍是主力

数据显示，自2020年起，中国每出口四辆汽车，就有三辆是传统燃油车。

燃油车的出海势头确实强劲。

中国汽车工业协会的统计表明：

• 2021年中国汽车出口201.5万辆，其中燃油车高达170.5万辆，占比84.6%。
• 2022年出口总量攀升至311.1万辆，燃油车同步增长到234.2万辆，占比78.2%。
• 2023年传统燃油汽车出口量达370.7万辆，占出口总量的75.4%。
• 2024年传统燃料汽车出口457.4万辆，占比78.1%。

再看今年1-11月的数据，国内前十大乘用车出口商中，除比亚迪和特斯拉外，其余八家主要销售的均是燃油车，它们无疑是出口的绝对主力。

细分来看，奇瑞在燃油车出口领域表现尤为亮眼。据媒体报道，奇瑞2025年1–11月整车出口达119.9万辆，其中新能源约占三成，据此推算其燃油车出口量约80万辆。

上汽同期出口96.9万辆，新能源占比约45%，燃油车出口量约50万辆。

燃油车在东欧、拉美和非洲等新兴市场依然畅销。JATO Dynamics数据显示，今年上半年，中国品牌在南非汽车市场的份额从去年的10%攀升至近16%，其中燃油车销量接近3万辆，而电动车仅售出11辆。

智利的情况如出一辙。当地汽车工业协会称，中国燃油车已占据该国市场近三分之一份额，雪佛兰、日产和大众等传统品牌去年在当地销量下滑34%至45%。

面对中国品牌的竞争，一些传统车企表示已做好准备。大众汽车南美负责人亚历山大·塞兹坦言：“我对中国人没有恐惧，我尊重他们作为竞争对手，欢迎他们加入这场派对。”作为应对，大众正计划将中国生产的汽车出口到更多海外市场。

通用汽车发言人也提到首席执行官玛丽·博拉在10月的表态，称公司旨在“以合适的技术和合适的成本”与中国对手竞争。

02 中国燃油车海外“杀疯”的真相

在全球电动化呼声高涨的背景下，为何中国燃油车能在海外市场大卖？

尽管电动车话题不断升温，但对全球大多数地区——尤其是东南亚、中东、南美和俄罗斯等地的普通消费者而言，电动车的普及仍面临现实障碍。充电设施稀缺、电价波动大，消费者更看重汽车的可靠性、经济性和普适性。

燃油车技术成熟，加油便利，因此依然是绝大多数人的首选。中国燃油车恰好瞄准了这块最大的蛋糕。

除了市场需求，中国燃油车还拥有其他品牌难以比拟的优势——性价比。

对海外普通家庭来说，购车是一笔不小的开支。而中国品牌汽车就像一个“全能选手”，用同样的预算，能买到更大的空间和更丰富的配置。

在许多国家，消费者发现了一个“消费升级”的秘密：原本打算购买丰田、大众入门车型的钱，现在竟能开走一辆配置拉满的中国车。

比如在沙特，用一辆基础版日产轩逸的预算，可以直接拿下顶配的名爵MG7。轩逸搭载1.6L自然吸气发动机（113马力），而MG7则提供了动力更强的1.5T涡轮增压发动机（185马力）。更重要的是，MG7在智能与安全配置上实现了“越级”：360度全景影像、全景天窗、无钥匙进入、LED大灯和4个安全气囊等一应俱全，而价格相近的轩逸版本在这些方面多有缺失。这种“同价高配”的策略无疑是打入市场的利器。

而在泰国市场，哈弗H6则采取了“错位竞争”打法。其起售价比本田CR-V低了近10万人民币，直接切入更低的价格区间。但哈弗H6并未因此“缩水”，反而在这个价位上提供了堪比更高级别车型的配置：全系标配大尺寸中控屏、先进的混动系统，以及本土化生产带来的成本优势。简单来说，哈弗H6的策略是：“用更低的价格，在你下一级的赛场上，提供比你上级赛场还香的配置。”这吸引的不是CR-V的忠实粉丝，而是那些预算有限但对科技和空间有更高期待的潜在买家。

这种颠覆性的价值体验背后，是中国汽车产业链全面升级的坚实支撑。曾几何时，“中国制造”的汽车常被贴上“廉价不耐用”的标签。但如今，立志出海的中国车企主动对标国际最严标准（如欧洲安全碰撞测试），在安全性、可靠性上经受了全球市场的考验。

如今，长城、奇瑞、吉利、上汽（MG）等主要车企已从单纯的产品出口升级为在泰国、巴西、俄罗斯等关键市场建立生产基地。这种海外建厂的战略不仅降低了关税和物流成本，更通过构建本地化供应链深度融入市场、快速响应需求，并有效规避贸易壁垒。同时，中国车企正系统性地建设本地销售与售后网络，从“一锤子买卖”转变为提供长期可靠的服务保障，让海外车主真正实现用车无忧，从而建立起可持续的全球竞争力。

值得关注的是，一些合资品牌也借助中国制造优势实现了“墙内开花墙外香”。

像北京现代和悦达起亚，把中国的工厂变成了面向全球的出口基地，让出口业务成为新的增长引擎。例如悦达起亚，去年出口的车辆已占总销量的近七成。它们的秘诀在于巧妙结合中国的制造优势和母公司的全球网络。一方面，利用中国高效、低成本的供应链生产性价比极高的“全球车”；另一方面，背靠现代-起亚集团在全球成熟的销售渠道，快速将车卖到海外。

不过，国际智能运载科技协会秘书长、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔也坦言，与国际品牌相比，中国车企在品牌知名度、产销规模等方面仍存在差距。例如丰田、大众等企业凭借全球市场实现规模经济，而中国车企目前仍以国内市场为主，海外出口比例较低（除奇瑞出口超50%外，其余品牌占比仍较小）。

03 写在最后

中国燃油车的出海故事，是一场低调却扎实的“反向奔赴”。在电动化高歌猛进的叙事之外，它们以成熟可靠的姿态，驶向充电桩尚未普及、用车需求务实迫切的广阔市场。这不仅是产品的输出，更是中国制造从“性价比”到“质价比”、从“卖车”到“扎根”的系统进化。

十年之前，《Top Gear》的主持人试驾中国车后评价“样子还行，开起来糟糕”；如今，同样在海外市场，中国燃油车已凭借“配置拉满、开得放心”的务实之选，赢得了从沙特到泰国、从智利到南非消费者的认可。

正如张翔所言，中国车企在品牌影响力和全球规模上仍有差距，但凭借完整的产业链优势与“一带一路”的战略推进，中国燃油车正将成本与技术的双重优势，转化为可持续的全球竞争力。未来虽面临市场整体转型的压力与挑战，却在“现实需求大于技术想象”的广阔市场中，跑出了一条属于自己的增长路径。

全球汽车产业的叙事从未单一。当一部分人眺望电动的未来，另一部分人正握紧燃油的方向盘，驶向他们真实而具体的日常生活。