中国L3自动驾驶正式获准上路，汽车工业迎来分水岭

在悄无声息之间，中国的汽车工业似乎即将迈入一个崭新的时代。

12月15日，工业和信息化部正式发布了中国首批L3级有条件自动驾驶车型的产品准入名单：长安深蓝与北汽极狐的两款纯电动轿车，经过严谨的测试与安全评估，获批在北京、重庆的部分高速路段及城市快速路指定区域进行上路通行试点。

在此之前，不论车企如何宣传，也不论公众如何看待，从官方视角出发，并不存在真正意义上公开上路的“自动驾驶”，只有“辅助驾驶”，严格定义的“自动驾驶”仅停留在示范与测试阶段。

但从此刻起，“自动驾驶”正式迈入了可在真实道路运行、并能进行商业化运作的全新阶段。

客观而言，这标志着中国智能网联汽车发展迈上了新台阶。

而从行业视角来看，这或许将成为中国汽车工业发展史的分水岭。

此前，中国汽车工业多少有些追随欧美日韩脚步的意味，即便在新能源领域取得突破，也未能完全跳出既有的发展模式。但从今往后，各方将真正凭借自身实力，探索各自的发展路径。

只可惜，这种“分道扬镳”的感觉眼下尚不明显——L3级有条件自动驾驶虽已落地，却并未完全铺开：车企、供应商、用户、基础设施、监管部门、法律法规、媒体舆论乃至整个社会，各方都尚未做好充分准备。

今天，我们就来深入探讨中国的L3。

L3落地，为何至关重要？

之所以笔者认为这是一个划时代的标志，并非凭空臆断，而是依据《汽车驾驶自动化分级（GB/T 40429-2021）》国家标准来看，L3及之后的L4、L5相较于此前的L0、L1、L2，确实属于两个截然不同的物种。

根据国家标准，衡量“自动驾驶”时，有四大核心要素：持续的车辆横向与纵向运动控制（即油门、刹车、方向盘的控制），目标与事件探测及响应（即对各类突发状况的识别与处理），动态驾驶任务后援（即突发情况下驾驶责任的归属），以及设计运行范围（即自动化系统的能力边界）。

L0是最基础级别，官方定义为“应急辅助”。该级别下，油门、刹车、方向盘均由驾驶员直接控制，突发事件的识别与处理由人与系统协同完成，后续驾驶责任仍在驾驶员，且系统仅在特定范围内工作，超出范围可能失效。

这大致相当于一些中高端传统合资燃油车的水平——虽配备定速巡航、AEB（自动紧急刹车）、ESP（电子稳定程序）等功能，但本质上仍需驾驶员全程操控。

相较于L0，L1与L2的升级在于一定程度上减轻了驾驶员的负担。系统开始具备控制油门、刹车和方向盘的能力，在长途高速或市区拥堵路段，驾驶员可暂时解放双脚，但仍需时刻关注路况，对驾驶负全责。

因此，对于当下许多配备“辅助驾驶”系统的车辆而言，未开启小蓝灯时即处于L1水平，仍需人工驾驶，但压线时系统会辅助修正；开启小蓝灯后则进入L2状态，系统能根据导航信息自动调节车速与车道。

由此可见，L0、L1、L2本质上属于同一范畴，均处于“驾驶辅助”层面。人类驾驶员是主导者，系统仅起辅助作用，一旦发生事故，责任仍由人承担。

然而，从L3开始，情况发生根本性转变——在L3及以上级别，系统与人的角色开始互换。系统成为驾驶的主导者，驾驶员则转变为类似“安全员”的角色，官方术语称为“动态驾驶任务后援用户（DDT fallback-ready user）”。

在L3的设计运行范围内，系统将自主决策如何驾驶，面对加塞、道路施工、前车急刹等情况，也能独立做出判断。系统甚至能监测驾驶员状态，若发现其明显疲劳，会主动请求接管车辆。

而在遭遇特殊情况时，L3会为驾驶员预留充足的反应时间，若未得到响应，系统将自动采取风险降低措施。

L4则是在L3基础上进一步强化系统的地位。在L4状态下，驾驶员虽仍坐在驾驶位，但实质上已成为“乘客”。一旦激活自动驾驶，车辆所有控制权归属系统，即便遇到特殊情况，系统也不会轻易移交控制权，若判定风险未解除，甚至可暂缓交接。

至于L5，更无需多言。在L5级车辆上，方向盘都可成为选配甚至取消。

显而易见，与“辅助驾驶”相比，L3、L4、L5属于更高层级，已然跃升至“自动驾驶”领域。

为何L3落地如此关键？

因为L3的落地，意味着驾驶员不再是驾驶行为的绝对主导者。在L3及以上级别，驾驶员获得近乎完全的解放——只要未处于沉睡、昏迷、醉酒等丧失注意力的状态，且能在10秒内接管车辆，便可自由活动：用餐、刷视频、阅读、玩游戏……

在L3及以上级别，一旦发生事故，车辆与车企将成为责任主体。

L3，靠什么实现？

L3固然美好，但实现起来绝非易事。

如前所述，L3之下车辆主导权由系统掌握，这意味着作为自动化核心的芯片，其重要性愈发凸显。“自动驾驶”的本质，是通过摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等设备让系统感知周围环境，进而决策并执行操作。这必然涉及环境感知、V2X（车联网技术）、高精地图等技术，对芯片算力提出更高要求。

L3所需的数据总量与维度均远超L2——如今激光雷达已下探至10万元级车型，30-40万元车辆搭载三四个激光雷达亦不鲜见，L2末期对数据的胃口已如此之大，L3级别更是不言而喻。L2时代，10TOPS算力已属不错；但L3时代，起步算力即需30TOPS，后续L4至少100TOPS，L5更是1000TOPS起步。

此次工信部公布的准入许可，表面上是长安深蓝与北汽极狐两家车企的事，深层次看，实则关乎其背后的芯片供应商——长安采用地平线，极狐搭载华为，均为国产芯片。

回想L1、L2时代，数据安全便屡被提及，某些品牌车辆甚至被禁止进入敏感区域。那么在L3时代，这一议题将更为敏感，自主可控成为必然选择。这并非意味着非国产芯片车辆无法获得L3牌照，而是选用国产芯片在当下环境中更具合理性。

那么，国产芯片能否胜任这一重任？

答案无疑是肯定的！此次获批的北汽极狐阿尔法S，搭载华为Ascend（昇腾）芯片，最高算力可达352TOPS，已满足L4需求，自然轻松应对L3。

而长安深蓝则采用地平线“征程”芯片，算力覆盖10-560TOPS范围，可灵活适配L2至L4需求。

因此，L3落地与其说是车企的利好，不如说是芯片厂、激光雷达厂商的重大机遇。

L3虽好，但我们尚未完全就绪

L3的落地，无疑开了个好头。

但需明确的是，从测试到大规模商用，仍横亘着巨大鸿沟。

首先是法律层面。现行交通法规基本围绕人类驾驶员设计，L3引入“系统主导”角色后，许多条款不再适用。例如事故责任认定，以往简单归因于驾驶员过错，如今则需区分系统故障与人为接管不及时；保险理赔方面，保费厘定与赔付方式亦成新难题。

当然，有人会提议：“那就规定自动驾驶出事由厂商负责。”但上有政策下有对策，厂商为规避责任，可能设计极度保守的系统——性能体验可妥协，但绝不“背锅”成为首要原则。

其次是社会接受度与信任问题。即便法规绿灯放行，普通驾驶者与乘客的心理适应仍需漫长过程——“萝卜快跑”近年来的普及功不可没，人们逐渐习惯隔壁车道的无人车，只要不干扰通行，便能坦然接受。

另外，社会对L3的认知偏差同样值得警惕。过度迷信或过度排斥均非理性。L2时代，网上已不乏开启辅助驾驶后睡觉的案例；L3时代，是否会涌现更多明目张胆睡觉甚至醉驾的现象？

再者，基础设施与道路环境的匹配度仍需提升。当前城市道路、交通标识乃至驾驶习惯，均以人类驾驶员为基准设计。L3系统虽能应对大多数场景，但面对中国特有的“灵活”加塞、非标施工围挡或突然窜出的电动车，系统能否始终稳妥应对？

综合来看，我们既有推进L3落地的意愿，也具备普及L3的技术实力，但对于L3，仍需保持适度“保守”——因为它对中国道路参与者而言，不仅是一项新技术，更是一整套新规则。