本田转型困局：销量滑坡与电动挑战

8月18日，广东联合产权交易中心发布了一则公告，引起了业界的广泛关注：东风汽车集团计划出售所持有的东风本田发动机有限公司50%股权，挂牌截止日期为9月12日。

东风本田发动机成立于1998年，是东风汽车与本田汽车对等持股的合资公司，曾是中国汽车合资企业辉煌时期的见证者。尽管今年上半年仍实现了3.71亿元的净利润，但东风汽车集团出于加快新能源转型的考虑，决定剥离这一在燃油车产业链中占据核心地位的企业。

不久前，在东风本田的一次内部会议上，执行副总经理潘建新的发言振聋发聩：“我们已经身处生死局，退无可退了……大家必须清醒认识到，东风本田已经站在悬崖边缘。”他同时强调，干部作风是“决定生死的最后一张牌”，并提出了“高产出者高报酬、低产出者低收入、无产出者则退出”的严厉要求。

本田在华的另一家合资企业——广汽本田，也于近期进行了大换血。8月7日，广汽本田宣布出身采购管理岗的执行副总经理李进即将卸任，由出身技术岗的广汽丰田发动机有限公司副总经理高洪祥接棒。

本田，这个曾凭借飞度、思域、雅阁、CR-V等经典车型深受中国消费者喜爱的品牌，正经历入华二十余年最严酷的寒冬。事实上，就在五年前（2020年），本田年销量还曾达到近163万辆的巅峰。

销量萎缩，还不是最致命的

本田在中国，确实到了不破不立的关键时刻。

今年1—7月，本田中国累计销量不足36万辆，较去年同期大跌23%。仅就过去的7月而言，本田中国销量仅4.48万辆，同比下滑近15%，且已是连续第七个月销量下跌，创下在华发展史上最漫长的下行周期。

冰冷的数字背后，是本田在汽车电动化、智能化转型浪潮中的结构性沉沦。

燃油车作为本田的传统优势领域，正遭遇来自自主品牌新能源车的无情挤压。曾经月销轻松破2万辆的雅阁、CR-V、皓影等车型，7月合计销量不到3万辆；其他主流车型中，思域月销不足4000辆，飞度更是惨跌至不到100辆。

中国汽车流通协会的数据显示，今年7月，东风本田和广汽本田经销商库存系数均在2.0左右，显著高于行业平均水平（1.35）。

比销量下滑更为致命的，是对本田技术信仰的崩塌。

与其他日系品牌一样，本田入华二十余年赖以生存的标签是“省油耐用”，但随着自主品牌凭借更节能、更智能、更低价且迭代速度更快的新车不断占领市场，加之整体质量的提升，本田赖以生存的命根便黯然失色。

努力过了，但还不够

面对在中国市场的系统性困境，本田并非毫无应对动作。

2024年7月，本田宣布在中国实行产能优化和电动化转型。此后，广汽本田于当年10月关闭年产能为5万辆的第四生产线；东风本田于同年11月将年产能为24万辆的第二生产线停产。本田在中国的汽车总产能由149万辆减少至120万辆。

与此同时，本田加快了新能源汽车生产设施的建设：东风本田新能源汽车专用工厂于2024年9月投产，广汽本田全新新能源汽车工厂于11月投产，为本田在华提供了每年24万辆纯电动汽车的产能。

然而骨感的现实却让本田的改革显得尤为尴尬。今年上半年，本田新能源车销量不到4.5万辆，新能源车所占销量份额仅为14%，不及行业均值33.3%的一半；被寄予厚望的本田S7/P7的月销量仅维持在不到500辆。

时间窗口，正在关闭

市场形势的恶化，让本田不得不重新审视转型策略。

今年5月，本田汽车社长三部敏宏宣布将调整产品规划，将2030年纯电动车的销量目标从30%砍至20%。根据新计划，本田将强化混动产品战略。

燃油车的萎缩及新能源车的高投入负回报，让本田的总体财务处境愈发艰难。本田的财务状况显示出其转型之路的艰难。

在中美两大市场之间来回受气，加之经营状况的恶化，显然留给本田的时间窗口正在急速收窄。若无法拿出如50年前CVCC发动机般名垂史册的技术革新，曾经代表日本工业高度的本田或将真如潘建新所预警的那样一步步退向悬崖边缘。