威马汽车重启计划：挑战与希望并存

新东家的一则公告，为威马汽车的供应商及老车主们带来了新的希望！

9月6日，威马汽车科技集团有限公司通过其微信公众号发布《致供应商白皮书》（下称“《白皮书》”），宣布计划于今年9月恢复威马EX5和E5车型的量产。威马汽车表示，将在2028年前启动IPO筹备；2030年挑战年产100万台，营收目标为1200亿元。

资料显示，威马汽车上次公众号的发布时间为2023年1月16日，距此次公告已过去两年零八个月。此次公告引起了广泛关注。

威马汽车率先在公众号上“发声”，吸引了大量关注。

截至9月9日，该条公众号已有近5200个转发、650条留言、阅读量接近5.6万。作为曾经的造车新势力“四小龙”之一，威马汽车的任何举动都备受瞩目。

《白皮书》透露了哪些信息？

有细心的网友发现，威马汽车之前的公众号发布地点均为上海，而此次的发布地点变为了广东。这预示着威马汽车的控制权已彻底“南移”。

事实确实如此。《白皮书》第一段便主动说明，深圳翔飞汽车销售有限公司（下称“深圳翔飞”）已成为威马汽车科技集团有限公司、威马智慧出行科技（上海）股份有限公司、苏州威马智慧出行科技有限公司、威马汽车制造温州有限公司（下称“威马四公司”）的重整投资人和新股东。

企查查股权信息显示，深圳翔飞的实控人为黄晶，其通过深圳卓凯、深圳凤宇两家企业间接持股超40%。同时，深圳凤宇投资的悠宝佳由宝能旗下企业控股；黄晶的另一家公司深圳欣硕，又参股了宝能汽车高管赵东洋担任法人的昆山宝能。

另据公开报道，2023年9月，威马汽车申请破产，同月深圳翔飞成立。因此有观点认为，深圳翔飞是“宝能系”为参与威马汽车破产重组而专门成立的“壳公司”。

（来源：公众号）

《白皮书》首先提到关于威马四公司的债务清偿问题。简而言之，债权金额在15万元及以下的债权人，将在重整计划被批准后的6个月内全额现金清偿；超出15万元的部分按比例清偿；而威马四公司以外的债权则不在本次清偿范围之内。

接着，《白皮书》提到温州市政府及相关部门在政策、融资、信用评级、市场推广等方面对威马汽车复工的支持。特别提到政府将优先把威马汽车纳入本地公共采购，并利用本地公共资源对威马汽车的复工复产进行宣传。

然后，《白皮书》发布了“三步走”战略：2025年和2026年为复兴阶段，今年9月复产EX5和E5车型，布局泰国KD工厂，2026年量产10万台；2027年和2028年为发展阶段，年销量跃升至25万至40万台，启动IPO筹备；2029年和2030年为跨越阶段，挑战年产100万台，营收达到1200亿元，成为行业新标杆。

最后，《白皮书》分析了威马汽车供应链的前景广阔，号召供应商们积极加入。整体来看，《白皮书》像是给供应商们吃了一颗“定心丸”，概述了与焕然一新的“新威马汽车”合作的美好前景。

不过，从公众号留言内容来看，大多是威马汽车的老用户在发声，他们的诉求包括改进App、恢复车机功能、解决老客户售后问题等。至于供应商，则鲜有发声。

“复活”面临哪些挑战？

关于威马汽车的“复活”，网络上存在诸多讨论，并且大多数持悲观态度。

首先，有观点认为威马EX5和E5车型过于老旧。

资料显示，EX5是威马汽车的首款量产纯电SUV，于2018年9月正式上市。它也是威马汽车销量最高的车型，累计销量突破6万辆。目前仍有不少EX5车型作为网约车在路上行驶。

E5车型则是威马车在2022年4月推出的纯电家轿。该车型在2022年的销量为1.88万台，但威马汽车在2022年的总销量也只有2.95万台，整体同比下降超过33%。

据统计数据显示，从2019年至2022年，威马汽车的总销量约为11万台。其中，2021年的销量为4.42万台，达到顶峰。之后开始走下坡路，到2023年9月申请破产时基本退出了造车新势力的名单。

有网友认为，首批复产的EX5和E5车型平台过于老旧（基于2018年至2021年），续航里程在400km至500km之间、无800V高压、无高阶智驾功能。与目前市场上主流的10万至15万元新车相比落后一代以上。仅靠“低价”难以弥补品牌劣势；而且全新平台车型至少需要18个月到24个月才能量产，远水难解近渴。

其次，是威马汽车的历史遗留问题。资料显示法院确认的债权约达260亿元而其账面资产仅40亿元缺口超过200亿元。目前新战略投资人的首期承诺仅为10亿元这对于重启研发、渠道、售后和备件等体系来说可能只是杯水车薪。如果后续融资不到位则可能面临“二次断粮”。

另外，“宝能系”也存在问题。工商信息显示新战略投资人深圳翔飞成立仅两年且社保参保人数曾为零。此外其背后的“宝能系”被执行的金额超过500亿元且存在随时被司法冻结股权或资产的风险。如果新股东的资金链断裂将直接触发重整计划失效并可能导致威马汽车再次进入破产程序。

在供应商方面由于威马汽车停产两年导致一级供应商大面积流失目前已有不少供应商签订了“复工意向”但普遍要求“先付款后发货”。另外根据今年6月1日开始实施的《保障中小企业款项支付条例》让汽车供应商的账期大幅缩短新股东是否有足够资金应对账期压力存疑。《白皮书》虽然向供应商们描绘了美好前景但最终能否打动更多供应商加入也存在不确定性。

最后消费者信任问题也是一大挑战。据公开报道在破产前威马汽车曾接连出现“锁电门”、自燃等问题并在315晚会上被曝光售后推诿等丑闻。破产期间又出现APP停服、4S店大面积退网等问题导致10万老车主陷入“配件无、维修难、系统旧”的困境。这些问题通过社交平台被持续放大。如果不能先行解决老车主的问题可能会给潜在的新用户留下“买了也没人管”的不好印象最终导致新订单转化率较低。

“金杯银杯都不如用户的口碑”。某4S店经销商认为威马汽车必须先拿出“真金白银”解决老车主售后与供应商欠款重塑基本信用；同时利用前期投入资金打造一款技术过硬且价格亲民的“走量”车型以快速产生正向现金流；最后还需通过融资持续补血填补之前的资金缺口。只有这样才能让威马汽车真正实现“复活”；若上述工作的某个环节不到位都可能导致“复活”计划夭折。