十五年汽车逆袭：从“跟随”到“领先”

五年与十年，这样的时间跨度，充满了故事和人生的节点感。

当“五年书命尘西阁”的坚守，与“江湖夜雨十年灯”的慨叹相结合，三个中期规划的时间跨度，足以让“后学晚进”蜕变为“后来居上”，也足以将大国梦想托举到新的高度。

作为汽车行业的观察者和记录者，汽车公社自问世以来，便亲历并见证了全球制造业历史上，中国力量如何书写了一卷史无前例、恢弘壮阔的产业史诗。

规模的翻番式进步，缔造了工业奇迹。

“预计全年汽车产销会达到3,400万辆，”中国汽车工业协会副秘书长陈士华预测。按汽车公社的估算，全年销量可能达到3,450万辆左右，几乎比2010年的1,806.19万辆翻了一倍。

内部而言：汽车已经取代房地产，成为GDP贡献最大的产业，占比达到10%。“汽车产业是国民经济的战略性支柱产业，是新一轮科技革命和产业变革的重要载体，”本月《半月谈》如是说。

外部比较：对全球汽车产业较为熟悉的观察者或许记得，被中国超越之前，美国长期垄断最大汽车市场宝座，而鼎盛时期美国新车年销量恰好是1,700万辆级别——如今中国稳坐其两倍水平。

技术和产品的进步，尤其是新能源汽车的转型，是这一体量背后的支撑。电气化与智能化让中国汽车实现了“换道超车”。

从2023年上海车展到2025年东京车展，全球汽车行业对中国汽车的认知从“跟随者”转变为“领先者”。大众汽车CEO奥博穆和丰田全球CTO中嶋裕树多次提到“中国汽车技术领先”、“学习中国”。

这一切的变化，都在十五年的时间里悄然发生，从伏脉千里到潜移默化，最终厚积薄发、喷薄而出。

然而荣光的背后，也交织着内卷的痛楚。压力和挫折，一直是质疑的沃土。就像2020年之前，仍有声音批评“新能源数千亿打水漂，弯道超车成泡影”，如今的技术逆袭却也免不了“新能源孤岛”、“自嗨式转型”的否定甚至诋毁。

那么，中国汽车当得起“换道超车”的名头吗？这是自娱自乐的伪命题，还是自强奋进的真理？

01

而今车迷，昔日军迷

“汽车是工业皇冠上的明珠”。

十五年前，或许绝大多数人都和我一样，虽然听说过这句话，但并没有真正认知到本质。

“那时候我是个狂热的军事迷，”在回忆中，我回答朋友的提问，“对那句话感觉愤愤不平。因为在我看来，汽车技术能比得上航空航天么？速度、力量、覆盖范围，军工岂是民用车可比？”

毕竟，那时候还没有对“规模工业”有太多认知，也并不知晓民用汽车因为高度市场化，对渠道、营销、成本控制的严格要求，远不是非市场化的军工能比。

但这种“重军轻车”的心理还有另外一重底层原因——中国汽车不发达，所以我不那么热爱汽车。

从2010到2015年，“中国汽车大而不强”的评价让我们耳朵生茧。这句话的本质在于当时中国汽车技术落后、体系羸弱。

如果将外形设计视为广义的技术，从双环抄袭CR-V到陆风X7拷贝路虎揽胜极光，粗糙、滥造、缺少原创几乎成为自主品牌的代名词。只有依靠性价比策略以及品类创新打法，例如率先掀起SUV热潮，才能让中国汽车稍有出头机会。

整理汽车公司平台技术脉络时，一种崩溃心理油然而生。“中国汽车产业居然几乎没有正宗的正向研发整车平台！”

如今能够强劲输出技术给跨国车企和海外市场的中国品牌，当年也经历了筚路蓝缕的阶段。它们不得不采用逆向测绘和仿制参考的策略。

例如比亚迪F0仿照丰田Aygo、F3借鉴老花冠；吉利帝豪的FE平台来自老卡罗拉、博越的NL平台参考旧款RAV4；长城引以为豪的哈弗H6平台离不开当时的CR-V；长安P3和P4两大平台分别有韩系和日系的脉络；奇瑞A3车架和悬挂怎么看都有老速腾的影子……五大头部车企如此，更不用说其他自主品牌。

与此同时，我获悉了当时吉利先进的1.8T发动机参考了第二代大众EA888发动机。真相就是：从引擎到变速箱再到整车平台，极少有完全正向自主开发的案例。

然而2010年前后，国内在军工、高铁、船舶领域已经取得技术维度的长足进步。如果能超越美国、拿全球第一的被称为“世界领先”；基本上和西方差不多的技术叫“世界先进”。

例如2010年嫦娥二号成功发射、探月工程二期揭幕；同年天河一号成为全球最快超级计算机；京沪高铁全线铺通；第二年春节之前自主研发的第五代隐身战斗机歼-20首飞……

凭什么都是制造业的分支，民用汽车偏偏如此落后？我曾经百思不得其解。好在2015到2020年的潜心修炼和2020至2025年的内功外放让我找到了答案：产业行稳致远。既然中国是制造业大国，那么汽车行业也将达到世界领先的水平。

02

换道逆袭

产业通过技术实现进步乃至飞跃从来不是一蹴而就的。

截至2025年前10月，中国汽车累计批发销量为2,768.7万辆，同比增长12.4%；新能源车销量为1,294.3万辆，渗透率达到46.75%。其中10月新能源车销量达到171.5万辆，渗透率首次超过半数。

中汽协公布数据后，有行业朋友问我们：“不是早就超过50%渗透率了么？”原来统计口径不同。在最大整体统计范围内新能源渗透率刚刚达到47%左右；而我们以为“轻松破50%”的其实是国内乘用车零售销量。

记忆可能出现偏差但我深深记住了一个年份数字：1992年。这一年钱学森致信国务院建议直接发展蓄电池汽车为我国选定新能源汽车技术发展方向提供了前瞻战略指引。

从那时起国家计委在“八五”计划中立项电动汽车关键技术研究重点攻关动力电池技术。王传福所在的有色金属研究院参与了电池研发为比亚迪后续转型埋下伏笔。

尽管有批评声音但数以万计的从业者呕心沥血积累了宝贵的经验。