2025Q3财报透视：新势力盈利分化与战略调整

2025年第三季度，随着各家新势力车企陆续发布财报，全年战局逐渐明朗。小米汽车业务实现首季盈利，零跑汽车连续两个季度保持盈利并登顶销量榜，蔚来与小鹏的亏损幅度大幅收窄并明确了盈利时间表，而理想汽车则因多重因素遭遇近三年来的首次季度亏损。这份财报成绩单不仅是各企业产品策略、成本控制能力的直接检验，更预示着中国造车新势力的竞争格局将在2026年迎来大考，行业“马太效应”正加速显现。

新势力盈利分化与战略调整的博弈

在2025Q3的财报矩阵中，小米与零跑组成的盈利阵营表现突出，二者路径不同，但均体现出规模效应与精准定位的商业价值。

零跑的连续盈利是其普惠智能路线的实践成果。本季度17.4万辆的销量同比翻倍，同时登顶新势力销量榜首，194.5亿元营收与1.5亿元净利润的表现，打破了亲民定价与技术自研难以兼容的行业认知。其14.5%的综合毛利率虽不算突出，但通过全域自研策略将核心零部件成本压缩至整车成本的65%，实现了“以价换量”的良性循环。

今年前三季度，零跑汽车累计净利润1.8亿元，虽低于市场预期，但对比去年同期亏损6.9亿元，仍然势头强劲，距离全年盈利的目标只剩临门一脚，有望成为继理想之后第二家赚钱的中国造车新势力。

综合市场来看，零跑的核心优势在于市场定位精准，其聚焦10万-25万元主流市场，该价格带占据国内新能源市场62%的份额。旗下B01车型以8.78万元起售价降低智能汽车消费门槛，C16车型以15.18万元起售价覆盖家庭用车需求，即将推出的D系列旗舰车型价格也控制在25万元左右。

2026年，零跑明确100万辆销量目标，其中海外市场占比10%，欧洲600多家网点的布局正在推进，将助力其规模扩张。东南亚市场的进展（第三季度出口1.74万辆），同样为其全球化布局注入动能，而马来西亚与欧洲本地化项目的推进，更让市场对其2026年百万辆目标充满期待。

小米汽车则以黑马姿态杀入战局。尽管面临一些争议、股价波动以及渠道覆盖的问题，其首季7亿元的经营收益仍展现出强大的供应链整合能力。这一突破背后，10.9万辆的交付量提供了规模支撑，产品结构升级则是关键因素——定位中高端的YU7车型本季度交付占比提升至40%，推动平均售价从25.36万元升至26万元。即便SU7 Ultra交付占比下降导致毛利率微降至25.5%，该水平在主流新势力中仍处于前列。小米集团的资源赋能同样重要，汽车业务已占集团25.6%的营收份额，持续的研发与渠道支持帮助其提前完成35万辆年度交付目标。

与华为合作后，赛力斯同样表现出色。财报显示，三季度赛力斯营收为481.33亿元，同比增长15.75%；归属于上市公司股东的净利润为23.71亿元。今年前三季度赛力斯累计营收为1105.34亿元，同比增长3.67%；归属于上市公司股东的净利润为53.12亿元，同比增长31.56%。现金流量净额为226.5亿元，同比增长13.18%。这些数据表明赛力斯的财务状况显著改善。

与盈利阵营相呼应，蔚来与小鹏组成的“减亏冲刺阵营”释放出积极信号。二者均呈现“销量+毛利率”双提升态势，向盈亏平衡线推进。蔚来本季度实现217.9亿元营收，同比增长16.7%，销量8.71万辆，同比增幅40.8%；整车毛利率达14.7%，为近三年新高。尽管净亏损绝对值仍较高，但同比收窄显示出经营改善趋势。小鹏汽车的减亏成效尤为显著，本季度净亏损同比收窄78.9%，营收翻倍。

理想汽车的转型调整期则较为艰难。本季度理想实现营收同比下滑36.2%，销量同比下降39%，净亏损6.24亿元。理想汽车董事长李想在财报电话会上坦言公司经历了多种挑战。尽管如此他仍表示公司从四季度将回归创业公司管理模式以应对新时代、新技术的挑战。

盈利并非行业的终极答案

从盈利质量来看车企已经显示出在薄利多销与生态溢价中做出选择的重要性。前者依赖供应链效率而后者依托品牌溢价。小米、蔚来坚持的纯电路线在高端市场获得认可而零跑根据车型尺寸调整技术路线。

小鹏依托智驾系统自研与对外输出拓展了利润来源。理想方面除召回事件产生的直接成本外纯电车型交付延迟也带来了成本管控上的挑战。这些现象表明新能源汽车行业已从规模优先的粗放发展阶段进入效益优先的精细化运营阶段。

从第三季度的财报来看造车新势力已告别普涨阶段进入分化调整期。实现盈利的企业普遍构建了从技术、产品到市场的协同体系而承压前行者则亟需通过战略转型与补齐短板重塑竞争力。