L3自动驾驶：从冷宫到热门，技术革命与产业共识的双重驱动

在自动驾驶发展的早期阶段，L3并未受到太多关注，仿佛被边缘化，当L2与L4备受瞩目时，它几乎被遗忘。即便提及，也多是持怀疑态度。

2022年，李彦宏曾预测L4技术可能先于L3实现商业化，而非L3。

然而，如今的情况是否预示着L3可能比Robotaxi更快普及？

地平线创始人余凯在2023年表达了更为悲观的看法，他认为10年后L3可能都不会真正实现。

但现实的发展总是出乎意料。随着工信部发布新政策，允许长安、极狐两款L3车型上路，L3时代正式开启。

回顾过去，行业领袖对未来的判断并非完美。那么，L3究竟意味着什么？

技术革命之际，L3与豆包AI手机为何命运不同？

在L3之前，所有自动驾驶技术都被视为辅助驾驶。

L3作为有条件的自动驾驶，尽管面临技术挑战，但最大的难点在于责任规划。

在L2阶段，驾驶员仍是责任承担者。即便车企宣传其智驾技术如何先进，发生事故时，驾驶员仍需承担责任。

进入L3时代，在ODD范围内正常激活时，发生事故的责任由车企承担，而非驾驶员。

此时，驾驶员可以放手、放眼，做自己的事。但切记不能睡觉。

因为“有条件自动驾驶”始终存在限制。一旦超出ODD范围或系统无法控制局面，会发出提醒。如果提醒无效，驾驶员将承担全部责任。

责任划分需要清晰且困难。事故发生往往很突然，给驾驶员的反应时间很短。因此，需要更多法律法规来明确权责。

此外，车企不愿承担过多责任，因为这可能带来无法预估的法律风险，阻碍智驾创新。

因此，这种人机互相接管的L3模式曾被许多行业领袖看衰。

业内关于L3的争议颇多，有人认为智能驾驶不应有L3，更极端的说法是L3无法实现。

事实上，交通事故频发。据中国汽车工程学会数据，智能驾驶辅助系统最多能将事故率降低四成以上。但即使如此，每年仍会发生数十万起事故。如此巨大的潜在责任，车企能否承担得起？

然而，随着更多车企宣布明年实现L3，这种不看好逐渐转变为期待。

为何从不被看好到如今突然落地？结合近期豆包事件，谈擎说AI得出了一种“后知后觉”的技术结论。

一种理论上能普及的技术能否快速普及，取决于更广泛的利益诉求。

同样是技术革新，为何L3提前落地而豆包AI手机被互联网大厂封杀？

原因在于豆包AI手机试图颠覆软件行业。用户只需一句话就能完成操作，无需通过微信聊天或淘宝点外卖。

这威胁到了靠广告、推流盈利的互联网大厂。

此外，AI手机的未来增长空间尚未明确展示。因此，“饼”不够大，共识不足。而共识是趋势，只有形成共识才能让技术落地。

智驾方面表现得很清楚。L3看似违背汽车行业利益，但符合整体汽车产业利益。

L3对市场竞争格局的深远影响

技术进步如游戏更新版本。

智能手机将用户从PC端转移到移动端；5G让全球通信聚焦中国、华为。

大技术进步引发工业革命，如蒸汽机、内燃机。阶段性技术进步改变市场格局。

L3的出现让电车在油车竞争中具有先天优势。如今中国车市主力从油车转向电车，离不开L2的推动。

L2拉开电车与油车距离，L3进一步加速电车竞争。

L3级自动驾驶对汽车市场最大改变是竞争逻辑的根本性转变。从造型、动力、性价比转向系统可靠冗余、场景渗透率及数据闭环效率。

... （后续内容保持不变）