车企自研芯片崛起，英伟达智驾市场地位受挑战

不久前，小鹏汽车举办了一场新春发布会，一口气推出了四款全新换代车型。这四款车型均搭载了小鹏自主研发的图灵智驾芯片。

这意味着，小鹏汽车将彻底告别过去几年一直使用的英伟达智驾芯片。小鹏的创始人何小鹏在发布会上直言：“未来，全球最优秀的AI公司都将选择自研芯片。”

除了小鹏，曾经每台车需要安装四颗英伟达Orin-X芯片的蔚来汽车，也转向了自己的神玑芯片。蔚来创始人李斌在一次采访中表示：“2024年，蔚来仅购买英伟达芯片就花费了几十亿元，而一颗自研芯片的性能相当于四颗，有助于降低成本。”

事实上，在2024年，英伟达在中国高阶智驾领域的地位依然很“吃香”，但由于Drive Thor量产延迟，一度打乱了头部车企新车发布的节奏，众多车企将“搭载英伟达Thor”芯片作为新车核心卖点进行宣传，其市场地位可见一斑。

然而，仅仅一年时间，多家车企对英伟达的态度就从“不可或缺”变成了“我有我的”，而英伟达在中国智驾芯片市场的份额也从2024年的39%下降到了2025年的25%。

如此巨大的变化，充分说明了智能驾驶行业的快速发展。但从英伟达的视角来看，这些损失不过是九牛一毛。过去几年，汽车业务营收在英伟达整体营收中的占比最多也不超过4%。

真正让英伟达CEO黄仁勋头疼的是，在智能汽车领域单纯卖芯片的天花板太低，未来真正的利润大头在软件上，而英伟达不想错过这块更大的蛋糕。

NO.1 中端芯片性价比低 高端芯片算力被反超

时间回溯到2024年，那时的高端智驾芯片市场，尽管特斯拉坚持自研，华为和地平线也提供了明确的技术路径，但在理想、蔚来、小鹏等新势力冲击高阶智驾时，英伟达依旧是绕不开的名字。

盖世汽车数据显示，2024年全球智驾芯片市场，英伟达Orin-X芯片以210万颗装机量占据39.8%的市场份额，稳居市场首位。

以理想汽车为例，其在发布首款纯电车型MEGA时，曾将“搭载双英伟达Orin-X芯片，算力达508TOPS”作为核心科技标签。

Orin-X的成功不难理解。它提供的254TOPS单芯片算力，在2022年至2024年量产的智驾芯片中属于顶尖水准。更重要的是，它背后有成熟的CUDA软件生态和全球开发者的经验积累。

对于迫切希望将高速NOA乃至城市NOA功能落地、抢占市场窗口的车企来说，选择英伟达意味着选择了一条风险最低、能最快见到效果的路。

然而，英伟达的“统治力”并非全面覆盖。在中算力智能驾驶芯片市场，其市场份额已被以地平线为代表的中国企业大幅蚕食。核心症结在于高定价导致的性价比缺失。

以地平线J5为例，它既能提供与英伟达Orin系列相近的算力水平，成本价格还不到后者的一半。

截至2024年，地平线J5芯片已经拿到了超过9家车企共20多款车型的量产定点，客户名单里包括比亚迪、上汽、长安、理想等主流品牌。

进入2025年，英伟达在高阶智驾领域的优越感也被打破了。

虽然它依然占据市场主导地位，但手里的筹码正被中国企业一点点分走。一个明显的信号是，年初其公布新一轮合作名单时，曾经的大客户蔚来和小鹏已不在其中。

蔚来自研的神玑NX9031芯片在2024年7月流片成功，于2025年4月随着ET9的交付正式上车。这款5纳米工艺的芯片，单颗算力突破1000TOPS，性能等效4颗Orin-X。

最关键的是，从2025年4月开始，蔚来品牌旗下所有新车型都逐步换上了自家的芯片。以蔚来2024年卖了约20万辆车、每辆车标配4颗Orin-X来算，仅蔚来一家就让英伟达损失了超过70万颗的订单。

小鹏的图灵芯片则在2024年8月底完成流片，于2025年7月随小鹏G7 Ultra版本正式上车。该款芯片单颗算力达750TOPS，高于英伟达新一代Thor芯片，性能等效3颗Orin-X。

当然，除了自给自足外，目前蔚来和小鹏的自研芯片还对外销售。蔚来的神玑芯片已经开始尝试对外技术授权；小鹏的图灵芯片则已经拿到大众汽车的定点。

与此同时，华为的昇腾系列芯片凭借其全栈能力持续扩大生态；地平线、黑芝麻智能等玩家也在各自优势领域积极争夺订单。

市场份额的收缩进一步佐证了这一点。NE时代新能源最新统计数据显示：在2025年11月，英伟达在国内智能驾驶芯片市场的装机量占比总份额为47.7%，环比10月减少了超六个百分点。同一时期，华为、地平线等中国企业的市场份额呈小幅爬升之势：11月分别达13.4%、10.2%。

目前来看：虽然英伟达尚未出局；但由它定义标准、车企排队等待的“舒适时代”已经过去了。

NO.2 英伟达带来的那些麻烦

要探究英伟达在智驾芯片领域的优越感为何会悄悄减弱？得先搞明白一个事实：英伟达并非一家汽车供应链公司：它的努力多集中在人工智能领域。

分析财报数据来看：在2026财年前三季度：英伟达累计1478亿美元的收入里：来自汽车业务的只有17.45亿美元：占比刚过1%。而它将近九成的收入都来自数据中心那些用于AI训练和云计算的芯片。

可想而知：一个企业对于核心业务和边缘业务的投入节奏与重视程度必然是不同的：而这种战略倾斜直接映射到了产品端。在L3及智驾大模型等前沿场景下：其单颗算力已日渐捉襟见肘：远低于地平线J6的560TOPS。

为了支撑更复杂的城市领航功能：车企不得不采取“多芯堆叠”的解决方案。例如：在L9 Ultra版也采用了双芯片配置：总算力达508TOPS。

事实上：英伟达并非没有规划下一代产品。其面向中央计算的Thor芯片早在两年前就已发布：宣称算力高达2000TOPS。但这款被车企寄予厚望的芯片却经历了数次“跳票”：从最初预期的交付推迟到最终缩水成700TOPS。

对于英伟达而言：这种延迟与缩水或许算不上致命问题。毕竟汽车业务仅占营收的1%。但对企业而言：这意味着实打实的麻烦。毕竟在竞争如此激烈的市场中：晚几个月交付直接意味着车型上市节奏被打乱、技术卖点被迫调整甚至错过关键的销售旺季。

此局势下：国内车企对英伟达的耐心被逐渐消磨殆尽。他们清楚：与其被动等待“别人家的芯片”：不如主动掌握核心技术主动权。

NO.3 写在最后

如开篇所述：智驾芯片市场份额的损失对英伟达的业绩影响微乎其微。黄仁勋真正看重的是：能否成功完成从芯片供应商转型成为智能驾驶解决方案供应商。

相关的动作从两年前就已经开始了。据悉：黄仁勋期望用三年时间让英伟达成为全球市场份额最大的智能驾驶供应商。