智能汽车竞争转型：从迭代速度到安全厚度的深层较量

当汽车制造商不再单一追逐“更新频率”，而是着力构筑“安全屏障”，行业竞争便从功能炫技转向体系韧性、用户信任与伦理责任的深度博弈。

“智能驾驶领域竞争异常激烈，我们以技术助力行业共同前行。”余承东此言发表时，正值中国车企热衷于开发“炫目功能”、强调“月月OTA（远程升级）”的激进发展期。

然而，在升级竞赛的另一面，国家市场监督管理总局数据显示，2024年中国汽车召回量同比大幅增长67%，新能源汽车召回案例尤为突出。这迫使中国车企必须冷静反思，将研发重心更多转向“安全冗余”。

监管机构已明确关注到这一行业现状，近期，国家市场监督管理总局（简称“市场监管总局”）与工业和信息化部联合发布《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》，向社会公开征集意见。

从意见稿内容看，新规涵盖汽车召回、生产一致性、商业宣传、事件事故报告等四大方面，均是智能网联新能源汽车消费者高度关注的问题，尤其限制了向用户推送未经充分测试验证的软件版本，以及通过OTA方式掩盖缺陷等行为。

新能源领域从业者杨丹向陆玖商业评论坦言，这实际上是一次积极变革，也是一次信任重建，毕竟此前已有部委专家强调，“当汽车演变为四个轮子的智能终端，其安全标准应向民航业看齐。”

01 合规调整或将带来短期阵痛

此次OTA新规出台，相当于为所有“炫酷科技”产品强制贴上了“安全认证”。过去两年，许多汽车品牌高频率的OTA升级，已让用户难以判断和选择，他们不禁质疑：这些更新是否为我真正所需？

对此，《中国工业和信息化》总编曾纯对陆玖商业评论表示：“正如我们所观察，OTA与汽车智能化紧密相连，核心价值在于实现功能的持续进化。”

在他看来，由于整车研发周期长，通常需数年，而电子硬件技术迭代极快，因此行业普遍采用“硬件先行”策略——即在车辆设计阶段超前部署高性能硬件。这能确保车辆硬件基础具有长期竞争力。更重要的是，借助OTA技术，主机厂可根据技术进展和用户反馈，逐步释放新功能，延长车辆生命周期。

“这种‘硬件先行’结合OTA的方式，也为高级辅助驾驶（ADAS）系统的未来升级预留了技术空间。近期出台的OTA新规，正是为了规范与引导这一迭代进程，使其更安全、有序发展，”曾纯补充道。

这里不得不提新势力代表之一的小鹏汽车，在华为进入汽车智驾行业前，余承东也曾公开表示：“国内智能驾驶做得最好的是小鹏。”2022年，小鹏汽车在重大组织架构调整中设立了专门的OTA委员会。

不久前，小鹏MONA M03进行了第九次大规模OTA升级，此次升级包含30项新增与优化，涉及AI智能座舱、导航系统、智能语音助手小P、充电报告以及驾驶辅助系统（如AEB性能提升）等多方面。这种更新频率和范围反映了其以往“敏捷开发”模式。

随着相关部门对OTA升级监管加强（例如禁止“半夜推送”、要求升级前备案等），对于小鹏等车企而言，或将重构整套OTA研发、测试与发布流程，须在推送前完成更严格的内部测试、安全评估及主管部门备案，“从概念到上线”的周期势必拉长。

华为鸿蒙智行这类企业，同样会面临与小鹏类似的挑战，更何况华为还需处理更复杂的“跨终端”协同问题。毕竟，通过鸿蒙系统实现车机与手机、平板、手表等智能设备无缝连接与体验流转，本就是其核心优势。

新规出台后，要求涉及技术参数变更的升级需向工信部申报。未来，任何涉及车辆底层技术的功能更新，都必须与供应链伙伴同步协调、完成备案，鸿蒙座舱引以为傲的“敏捷性”和跨终端体验一致性，可能面临更复杂的流程考验。

安全冗余方面，在新规出台前，车机系统对驾驶员监控（DMS）的告警策略相对简单，可能仅限于方向盘握力检测和基本提示音，而新规落地后，“三级预警，直至强制停车”成为明确、递进的强制安全冗余要求。

新规强制引入“三级警报”机制，需开发从感官警示到强制停车的完整冗余逻辑，并在感知、决策等算法层实现多重验证，显著增加算力负荷。据行业估计，相关硬件及研发成本将提高约20%，成本压力相应上升。

监管新规要求建立“智能汽车黑匣子”制度，并能实时上报智驾事故、快速溯源，这对于在ICT领域积累数十年的华为等企业更为有利。例如，搭载华为ADS 2.0的问界车型，系统能自动加密上传脱敏数据，云端平台快速仿真复现潜在危险场景，精准定位问题版本和影响范围。

相比之下，许多汽车新势力仍采用传统方式管理数据，不同部门（如研发、售后、质量）数据难以打通。面对突袭的“飞行检查”，他们可能需要临时协调多方数据，效率低且易出错。因此，新规强制要求的数据闭环能力，正是华为这类技术公司的长板，也是新势力必须补上的基础课。

02 “汽车迭代”迈向标准化时代

业内普遍认为，OTA新规除了在监管层面提供更明确标准外，对智驾行业最大改变在于动摇了长期存在的“硬件预埋+软件解锁”模式。

某汽车新势力品牌资深技术专家赵鑫磊向陆玖商业评论分享看法：“远程更新软件实现硬件升级，关键环节在于汽车制造中的硬件预埋和服务中的软件升级。特斯拉能多次实现OTA升级，主要依赖原有硬件预埋，所谓‘升级’实则是‘解锁’高级功能。”

典型案例如特斯拉，其自动驾驶硬件（HW）从HW 1.0到HW 4.0，每一代都预埋了强大计算能力和传感器接口，特斯拉再通过多年多次OTA逐步解锁、优化智驾能力。

赵鑫磊提到，“行业普遍做法如此，这会直接影响汽车产品开发逻辑，即提前进行冗余设计和硬件预埋，例如升级智驾功能需预埋足够摄像头和激光雷达。消费者购车时已为这些预埋硬件付费，接受后续OTA升级并支付费用，也在分担厂商研发成本。”

时至今日，监管新规动摇传统商业模式的趋势已明朗，头部企业正基于自身优势适应新迭代模式。

例如，在OTA领域有先发优势的小鹏，其日渐成熟的“自动回滚机制”已不限于简单版本恢复。小鹏将车机系统划分为多个独立功能域（如智驾、座舱、动力），任一模块升级失败均可独立回滚，不影响整车运行。

这一机制在最新MONA M03 OTA中已验证，当部分用户因网络波动升级中断时，系统在90秒内自动识别并恢复至稳定版本，未引发用车故障。在新规强调“升级零风险”背景下，小鹏汽车已开始在用户手册中明确标注回滚触发条件与流程。

理想汽车的安全冗余一度被视为“过度设计”，如今却与新规“三级预警-强制停车”要求契合。例如，当系统监测到驾驶员持续分心、DMS警报升至二级时，冗余控制器可在主系统失效时立即接管车辆，逐步降速、点亮双闪，最终实现第三级强制停车。

以最新款L8为例，在营销中，理想也将“安全冗余率”作为核心参数披露（如制动冗余响应＜100ms），并类比航空级备份标准，这成为其在20万以上市场实现品牌溢价的关键支撑。

如前所述协同效应，鸿蒙智行可能继续主打“整体思维”。车辆底层刹车、预警等核心安全逻辑非常稳定——不仅整合摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达等多种异构传感器实现高阶环境感知，还具备抗误操作机制，排除驾驶员紧张误判后再交还控制权，这些通常不作改动。

因此，每次升级在安全基础上进行体验优化和功能扩充。它不单独升级汽车或手机，而是将手机、手表、平板、车机等设备“打包”，作为整体功能升级和报备。当手机与车机协同升级至HarmonyOS 5.0后，即可启用“跨设备危险场景预警”功能。

当车企不再只追求“迭代速度”，而是开始构建“安全厚度”，竞争便从功能炫技转向体系韧性、用户信任和伦理责任的深层较量。在约束中重塑进化逻辑，也是对“责任升级”监管趋势的回应。