楚能新能源造车野心探秘：威马黄冈工厂静待复活之路

国庆假期期间，武汉地区天气晴朗但气温偏高。5日这天，我驾驶车辆前往黄冈市高新区，目的地并非旅游景点，而是长江畔的威马星晖工厂，旨在探究其被楚能新能源用于造车的可能性。

图|湖北星晖新能源智能汽车有限公司1号大门

此次探访源于独家消息：这家工厂可能被武汉新兴造车势力楚能新能源利用，从而迈入汽车制造领域。

威马星晖工厂作为威马汽车停产的两个基地之一，近期传闻的宝能复产仅涉及温州基地，与黄冈工厂无关。

楚能造车被喻为“经销商造车”，其潜在盘活工厂的动向引发关注，这也是我探访的核心目的。

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“这里的黎明静悄悄”

抵达黄冈高新区后，我驾车环绕威马星晖厂区，这片占地1045亩的土地依旧沉寂，未见复苏迹象。后方的停车棚空旷如初。

历经数月，工厂正门前的杂草丛生，甚至遮挡了标识牌。留守门卫热情接待了我，并透露以往冬季会清理杂草以防火灾，但如今已无人问津。通过交流得知，工厂自2017年建设以来，仅生产约2万辆W6车型便停产，令人感慨。

作为湖北省重点项目，威马星晖工厂曾规划投资超200亿元，建筑面积30万平方米，一期建设五大车间，预计提供2200个就业岗位。

门卫回忆称，停产前停车棚车辆满满，如今车间内仍停放着崭新车辆。工厂自2022年下半年停摆，门口停车棚还有42辆已付款但未提走的车。

当地政府对工厂闲置颇为焦虑，常召开会议探讨出路。相比之下，黄石的汉龙工厂已被长城汽车激活，更增黄冈的压力。

2023年，黄冈曾与法拉第未来签署协议试图盘活工厂，但无果而终。如今楚能接盘传闻虽起，门卫却表示不确定性仍存。

威马星晖工厂的价值在于其独立生产资质，这正是楚能造车所需。但工厂未动，可能源于资质问题。2022年工信部新规要求委托生产需双资质，抬高了造车门槛。

当前新能源汽车市场淘汰赛加剧，新玩家面临政策、市场、技术、资源四重壁垒。资质获取途径包括收购、代工或自申，但小米之后资质收紧，“借壳造车”被封死。

因此，完整的双资质成为稀缺资源。楚能若接手工厂，可获生产资质，但准入资质仍需解决。工厂现状可能源于楚能观望谈判，或自身资质未备。

此外，工厂资产主体湖北星晖公司股权被冻结60亿元，资金缺口巨大。即便宝能复活温州基地，对黄冈工厂也难施援手，而楚能未必愿投巨资。

造车黄金时代已逝，楚能此时入局，勇气可嘉但前路挑战重重。

02

造车“大冒险”，信心来自过往成功

楚能造车的决策者乃恒信汽车集团董事长代德明。这位1964年出生的湖北宜昌人，以退伍军人身份实现逆袭，从基层业务员起步。

1994年他创办家电公司，代理格力、美的等品牌；2000年转型汽车销售，创立恒信德龙。抓住中国入世机遇，2002年开设首家本田4S店，后扩展至豪华品牌代理。

2011年时，恒信德隆已有70多家4S店；至今恒信汽车集团覆盖全国15省60多城，拥有超310家4S店，成为华中最大、全国第四大经销商集团。2024年总营收785.12亿元，销量超41万台。代德明还以“超级牛散”身份在股市获利。

过往成功赋予代德明信心，于2021年8月创立楚能新能源，主营储能和动力电池。公司扩张迅猛，成立五月即投百亿建江夏基地，十个月投产。产品聚焦储能领域，避开拥挤赛道。

依托湖北水电资源，楚能推出多规格电池，2023年以价格战扩张，将280Ah储能锂电池价打至0.5元/Wh以下。

截至2025年，楚能在孝感、武汉、宜昌建成产能超110GWh，规划产能350GWh，投资均用自有资金。2025年上半年储能电池出货量超20GWh，跻身全球前五；8月市占率升至8.7%，排名全球第四。代德明宣布单月出货破8GWh，动力电池业务也进全国前十。

楚能目标2025年出货超60GWh，进入全球锂电池十强。业务合作涵盖国内外企业，如日本、美国等。

孝感全球总部2024年11月启用，规模宏大，总投资675亿元，设计产能150GWh。楚能研究院面积1.8万平米，人员两三千，专利超4500项，产品认证超160项，获CNAS认可。

探访显示，楚能在储能领域决心坚定、行动迅速，但造车能否复刻成功存疑。

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相比电池，造车明显刚起步

楚能造车主体为“楚能（武汉）汽车有限公司”，注册于恒信大厦；技术研发以江夏基地的“武汉江夏楚能汽车技术研发有限公司”为主，该公司2025年7月核准。

图|位于龙阳三路1号的恒信大厦

江夏基地探访发现，楚能汽车研发技术中心已建成，位于楚能3号公寓旁，对面是楚能新能源研究院。据称造车部门规模超百人，正招聘中，但技术中心容量仅几百人。

招聘职位覆盖项目工程、采购、产品、人机交互、造型、CAS数模、流程管理及三电、智驾、座舱等领域，展现整车制造布局。

图|高层建筑是武汉江夏楚能汽车技术研发有限公司的3号公寓

但有员工爆料待遇一般，如大小周工作制、五险一金缴纳少、年终奖不固定。江夏基地位置偏远，人才招聘与安置面临挑战。

造车研发团队规模较小，相比吉利、奇瑞等车企的数万研发人员，或小米的22631人团队，楚能差距明显。

工人透露，造型研究院、测试中心、试制中心等基建已封顶，但内部设施未完成，另有小型路试车场。设施规模显示造车仍处起步阶段，投入有限。

相比储能电池的重金投入，造车投入谨慎，似有试水之意。代德明虽公开看好新能源产业未来，但行动上有所保留。

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战略与挑战：造车之路艰难

楚能造车需聚焦产品战略。传闻首款车对标问界M5，为增程SUV，长期规划含纯电车型，但信息有限。

媒体称楚能技术储备全面，招聘覆盖全链条，但实地调查显示造车刚起步。楚能还采取“合作造车”模式，与一汽、东风等探索协同创新。

目前近30款搭载楚能电池车型入工信部目录，第398批公告新增4款合作车型。首款合作产品为商用车：2025年8月27日，与零一汽车推出“小满好运来”纯电动重卡，搭载楚能324Ah电池，循环超7000次，能量密度193Wh/kg。

图|零一汽车“小满好运来”重卡展示，背后为楚能新能源孝感总部大楼

楚能电池团队参与整车设计，实现电池与整车适配。有分析建议楚能借鉴零跑，以电池供应链控制成本，走全栈自研亲民路线。

但楚能仅具储能电池积累，三电、架构、底盘、座舱、智驾等需深厚技术积淀。从电池到整车跨越，难度倍增，新玩家容错空间小。

资金方面，恒信与楚能未上市，造车投入尚处早期，但储能电池投资显示实力。资源上，汽车产业集群已成型，新入局者面临土地、人才、政策绑定挑战。雷军曾称小米造车“刚刚好”，楚能2025年入局窗口更窄。

若依托自产电池和渠道网络打造差异化，生存仍存变数。探访四大基地后，感觉代德明清楚造车难度，储能电池重仓无误，但造车或谨慎试水。

代德明公开表示看好储能行业竞争与机会，但造车九死一生，需权衡再三。当前投入若缺乏储能般的决心，恐难成功。