2025年无人配送车行业：商业化加速与挑战并存

2025年，无人配送车赛道迅速崛起，成为自动驾驶技术落地最为迅猛的领域之一。

年初以来，头部无人配送车企业累计获得约86亿元融资。例如，新石器完成10亿元C+轮及超6亿美元D轮融资，白犀牛完成5亿元B轮融资，九识智能完成4亿美元B轮融资。同时，德赛西威和佑驾创新两家智驾供应商在9月发布自有无人配送车品牌与车型。据《中国企业家》透露，Momenta也在组建团队，计划进军无人物流配送车市场。

资本热潮的背后，是无人配送行业率先突破商业化临界点，头部企业有望实现盈利。

行业共识认为，1万台是无人车业务爆发的关键节点。只有达到这一规模，无人物流才能形成技术降本、场景验证和规模扩张的正向循环。

今年9月，新石器和九识智能均已实现1万台车下线交付。据悉，新石器上半年已实现单月盈利，预计今年营收规模达10亿元，2026年实现全面盈利。目前新石器单月交付量达2000辆，预计年底将提升至3000辆。

摄影：李英武

在许多业界人士看来，2025年堪称无人配送车的“元年”。佑驾创新预测，明年无人配送行业增量将接近10万台。公开数据显示，无人配送车市场空间约为5000亿元。

然而，在资本涌入和商业化加速的同时，无人配送车行业面临的挑战也不容忽视。

狂奔

2016年，Waymo从谷歌分拆后，带动了L4自动驾驶创业潮，但因商业化前景不明，产业在期待与回落中起伏。面对“载人”场景落地困难，“载货”场景成为企业探索的突破口。

无人配送行业是目前起量最快、商业化路径清晰、发展态势最猛的赛道。

城配物流分为干线物流（500公里）、支线物流（50公里）和末端配送（5公里）。末端配送长期依赖人力，存在车辆使用率低、人员成本高、运力不稳、配送延误等问题。无人配送车能有效解决这些痛点，因此被三通一达、顺丰、京东等物流企业应用于快递网点到接驳点或驿站的末端配送场景。

最显著的成效是降本增效。无人配送车可实现24小时不间断配送，提升频次，并降低单票成本。根据顺丰官方数据，山东顺丰在鲁西10城投入52辆无人配送车，其中48辆用于中转直发场景，单车日均往返5次，运输8万票快件，单票成本下降1.32元，效率提升30％。新石器无人车在末端配送中，单票成本可降低0.1~0.2元。白犀牛无人配送车在不同场景下能为客户降低30％～50％的末端配送成本。

在分厘必争的快递行业，这已是重大突破。

国家邮政局数据显示，截至2024年，无人配送车应用超6000台，数量远超Robotaxi，后者头部企业运营总量不足3000台。

今年，头部企业在无人配送车市场的投放按下快进键。9月，新石器宣布第1万台车下线交付，并预计提前完成年交付目标。九识智能也在同月实现交付超1万台。

新石器无人车创始人兼首席执行官余恩源以乘用车类比，解释中国乘用车市场规模2~3亿台，10万台占比约0.05%，是标志性节点。而中国城配车辆约2000万辆，1万台占比同样为0.05%，这意味着走过了从0到1的阶段。他认为，1万台带来三方面结构性改变：成本结构优化，规模化量产提升议价能力，边际成本下降；数据反哺算法，落地越多，感知和行为数据越丰富，模型优化效率提升；场景拓展更容易，技术验证范围扩大，带动更多需求。在成本、技术、客户三方面，1万台实现从量变到质变的跨越。

“无人配送行业正在迎来拐点。整个赛道从早期研发、测试、示范阶段，进入规模化商业运营新阶段。除了传统快递配送，新场景不断涌现，赛道宽广程度远超预期。”余恩源称，今年无人配送行业发展速度是去年的十倍。

随着技术成熟，无人配送车价格持续下降，直接推动商业模式跑通。

来源：受访者

据《中国企业家》了解，2018-2023年间，新石器X3单车成本从20万元降至7万元，其2025款X3裸车价仅4万元，X6裸车价5万元。2024年6月，九识智能部分产品价格降至5万元，2025年5月发布的E6价格仅1.98万元。

虽然大规模商用落地机会显现，但市场格局和生态分布尚未完全定型，这为“后进者”提供了进入可能。

今年9月，德赛西威推出S6系列两款新品，装载容积6立方米，依箱门开闭方式分版本。佑驾创新小竹无人车推出T5和T8两款车型，装载容积分别为5.5和8.5立方米，T8可用于城市配送及工业物流，如矿区与港口。佑驾创新副总裁郭龙预计，小竹无人车年底前交付400~500台，明年销量跃升至数千台，目标冲击1万台。

作为新入局者，德赛西威和佑驾创新强调更快、更省、更安全。目前两家企业都用车规级质量标准造无人配送车，通过提升产品质量延长使用年限，摊薄成本。佑驾创新创始人兼董事长刘国清称，相比非乘用车起家竞争对手，佑驾创新可借乘用车前装量产业务规模与供应链谈价，同样器件采购价降40%。德赛西威首次在无人配送车上引入全车规级动力电池，将电池寿命质保从5年提升至6年或30万公里。

“未来十年，智慧出行爆发点将出现在城市‘毛细血管’。最后几公里的物流、环卫、配送服务，正面临效率提升和智能化变革。”德赛西威董事长兼总裁高大鹏判断。

待解难题

尽管无人配送行业商业化进程加速，但距离大规模商用仍面临技术、标准、生态等困境。

技术层面，余恩源指出，当前无人配送车挑战已非能否实现自动驾驶，而是如何在大规模运营中保持稳定。“无人配送行业已走出小规模示范期，进入大规模商用阶段。这阶段要求不再是单一算法能力，而是复杂系统工程。我们称四支柱或木桶理论：算法精准、算力高效、数据闭环完善，同时需要足够车辆规模、运营里程和场景覆盖。”余恩源强调，这是需要长期投入的行业，只有构建完善服务体系，覆盖算法到合规再到用户体验每个环节，才能赢得客户认可，避免价格战被动局面。

目前，头部快递企业普遍推行轻资产运营模式，即降低自身硬件购置成本，按需或按月支付服务费。同时，引入快递总部、车企或第三方金融机构灵活融资方案。这种组合显著降低加盟商初始投入门槛，缓解运营资金压力。

路权问题是短期内制约无人配送行业扩大规模的另一大障碍。

中国汽研信息智能事业部副总经理张强指出，无人配送行业主要障碍是缺乏全国统一准入门槛和路权管理规则，导致不同地区运营要求差异，增加企业跨区域规模化落地成本。

在余恩源看来，路权本质是基础设施，不单是法律法规问题。为在全球获取更广泛路权，余恩源思路是将合规要求嵌入城市基础设施标准，“未来可能出现专门为无人配送车设计的停泊位——简单方框，让无人配送车精准投递货物。另一方向是夜间无人化物流”。他认为，当无人配送车队规模达到一定量级，能形成独立“智能运力网络”，服务全社会物流基础设施，实现“货找车、车找货”高效匹配，提升全社会物流效率，压低物流成本。

刘国清同样指出，由于无人配送车行驶速度较慢，对公共资源占用明显，路权很可能成为强监管稀缺资源。

为在有限路权分配中争取更多运营牌照，佑驾创新探索新合作模式。例如，近期与深圳邮政、东部公交签署三方战略合作，共同开展无人物流业务。“公交拥有场站、充电设施等基础设施资源，这些资源目前未充分利用。通过让各地公交或国资企业参与，既能盘活闲置资源，又能降低综合运营成本，帮助在当地快速形成运营规模。”刘国清强调，这种共赢模式一旦跑通，便能在其他地区复制推广。

对于无人配送车，相关政策陆续出台。2023年，《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》与《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》发布，让无人物流车具备上路资格；今年5月，国家邮政局从场景角度明确对无人物流车及无人化技术在快递行业大规模应用的支持力度；9月，中国邮政公告集中采购7000台无人配送车。

在落地方面，头部无人配送车企业普遍已落地百城以上。新石器与九识取得超200座城市路权，白犀牛拿到近150个城市路权。但由于目前上路无人配送车多停留在测试阶段，考虑到技术有限性及可能引发交通管理冲突，每座城市发放牌照数量仍有限。

从实验室到场景落地，无人配送车每一步前行都需在技术突破与现实考验中寻找平衡。如何实现技术持续迭代、优化产品和服务体验、拿到更多路权，都是其真正实现规模化要跨越的门槛。