安世控制权争夺战迎来转折：全球芯片供应链受冲击与国产替代加速

影响全球芯片产业的安世半导体控制权之争，出现了关键性变化。

11月1日，中国商务部新闻发言人在回应记者提问时指出，荷兰政府对企业内部事务的过度干预，已引发全球产业链供应链的混乱。发言人强调，中国作为负责任大国，始终兼顾国内与国际产业链供应链的安全与稳定，将基于企业实际状况，对符合条件的产品出口给予豁免许可。

这意味着，此前因“安世事件”导致供应链中断的部分汽车制造商，有望逐步恢复生产运营。

这场“安世事件”的起因是，9月30日荷兰经济事务部以“国家安全”为由，对安世半导体实施行政干预：强制接管其资产，并随后暂停了CEO张学政的职务。

荷兰政府的突然行动与美国出口管制政策相关。9月29日，美国发布了出口管制50%穿透性规则。由于安世是中国闻泰科技公司全资控股（持股超50%）的子公司，因此被纳入管制实体清单。

“安世半导体的接管与罢免事件，凸显了美中紧张关系对科技行业的广泛冲击，也表明美国正公然利用其贸易影响力拉拢盟友选边站队。”美国《华尔街日报》这样评论道。

不过，近期中美通过协商达成共识：双方同意暂停部分出口管制措施。此外，由于安世半导体的生产重心在中国区，安世中国已正式启动自主运营，从10月18日起，开始向本地分销商正常供货。

但从全球视角看，无论荷兰方面何时撤销对闻泰科技的指控，这场安世之乱都已对全球汽车供应链造成实质性损害。

安世半导体提供的芯片零部件，是全球汽车供应链不可或缺的一环。

10月份，16家欧洲车企曾因“安世事件”联名发出“生产即将停工”的预警。欧洲汽车制造商协会表示，若围绕安世半导体的贸易及知识产权纠纷无法迅速解决，欧洲车企的生产可能面临中断。日本汽车工业协会、美国汽车创新联盟也表达了类似忧虑。

这并非首次因芯片问题引发行业震荡。

疫情期间的全球芯片短缺让车企至今记忆犹新，当时丰田、大众、福特等巨头被迫大幅减产。彼时的芯片短缺是全面性的，源于全球停产导致的供应断裂，进而影响车企生产。

而当前的汽车行业“芯片荒”则由地缘政治博弈引发，波及范围相对有限，但针对性更强，短期内难以看到终结迹象。

NO.1

安世之“乱”，扰乱功率芯片供货节奏

无论是宝马的电机控制器，还是大众的电池管理系统，都依赖安世半导体的功率芯片。它生产的车规级MOSFET和SiC器件，是电池管理、电机驱动和充电系统的核心组件。

在车规级芯片中，功率芯片虽不起眼，但至关重要。这些芯片负责电力转换与控制，如同汽车的“心脏”与“血液”，直接决定了车辆续航里程与充电速度。

《中国功率分立器件市场年度报告》显示，闻泰科技旗下安世半导体在全球功率分立器件公司TOP10榜单中位列第三，仅次于英飞凌、安森美，在中国榜单中蝉联榜首。

安世半导体“断供”后，主机厂为何难以迅速切换供应商，甚至面临停产风险？

“更换供应商需要一个周期。汽车不像普通商品，买来即用。汽车关乎人身安全，我们不能随意采购并切换部件。”国内某车企研发总院负责人如此解释。

首先，汽车级芯片高度强调“安全”，与消费级芯片有本质区别。车辆需保障10年甚至15年的使用周期，确保长期可靠性。

其次，车规级芯片的资质认证周期长达6到12个月，即使英飞凌、安森美等厂商提供同类型替代产品，也需重新调试、反复验证，确保安全可靠后才能批量生产，无法短期内完成替换。

再者，安世半导体提供的芯片能效比更高、成本更低，这种性价比优势短期内难以替代。单辆车成本差异或许微小，但十万辆规模下就是显著开支。

此外，从车载传感器到动力控制系统，安世芯片遍布汽车关键环节。即便切换到其他供应商，断供带来的产能缺口也无法短时间内弥补。

据了解，安世半导体“断供”后，其产品价格一度飙升至平时的2~3倍，寻找替代方案已成为众多采购与研发人员的工作重点。

在《中国汽车芯片联盟白名单》2.0版本中，超过2000个半导体国产化上车应用案例中，安世半导体位列第二，仅次于芯旺微，达到196个。它的缺货对中国车企影响显而易见。

有国内车企供应链负责人透露：“两周前已启动应对措施，国产替代是中长期规划，当前优先紧急备货。”

另有一位业内人士表示：“在功率器件领域，国内自主化率较高，供应商如比亚迪、士兰微均有不错市场份额。”

功率器件是安世半导体所在分立器件的一个分支。目前，中国在功率器件领域已形成几支主力军企业，如比亚迪半导体、士兰微、斯达半导体等。

比亚迪半导体的IGBT芯片已迭代至第八代，凭借自家较高汽车市占率，得以大规模上车；在车规级碳化硅MOSFET模块方面，斯达半导体的产品已适配蔚来、小鹏等车企的800V平台，而士兰微依托自主建设的芯片生产线，正快速提升产能。

但整体而言，国内相关企业仍在追赶途中。尤其在更先进的碳化硅芯片上，国外公司因起步更早，在制造工艺和产品稳定性上仍保持领先。

NO.2

“替代”英伟达

比起功率芯片，对中国汽车企业而言，影响更大的是高性能计算芯片。

不久前，英伟达公司首席执行官黄仁勋表示，由于美国实施出口管制，该公司被禁止向中国大陆企业出售其先进产品，在华高端芯片市场份额已从95%降至0%。他还指出，美对华技术封锁是一个“错误”，英伟达将继续争取重返中国市场。

目前英伟达被限制出口中国的核心产品是H100、A100，以及A800、H800的“特供芯片”，这些AI芯片主要用于深度学习训练、AI推理和训练。

这些芯片不直接装车，却承担着大模型的训练任务，进而影响自动驾驶的研发进展。毕竟，自动驾驶算法的迭代依赖海量数据训练。

英伟达 A100芯片

在AI芯片领域，英伟达在中国市场近乎垄断。英伟达被制裁后，中国高端芯片市场留下的空白由谁填补？

据了解，多地数据中心选择了华为昇腾平台作为替代方案。

据Bernstein Research数据，按销售金额计，2024年中国AI加速器市场中，英伟达约占66%、华为昇腾约23%，AMD约5%。

华为目前最先进的AI芯片是昇腾910C，面向云端高性能计算，用于AI推理和训练任务。

“华为的单芯片性能确实落后英伟达一代，但通过群计算能弥补单芯片不足，用数学补物理、非摩尔补摩尔、群计算补单芯片，结果上能追平。”任正非曾在采访中这样表示。

来源：华为中国

如今，美国出口管制禁令虽暂缓，但中美技术摩擦持续，下一批受限的AI芯片是否会涉及消费端更密切的智驾智舱芯片？难以预料。

在智驾芯片领域，英伟达仍占不小份额。据智研咨询数据，2024年中国智驾SOC芯片装机量中，英伟达装机率39.8%，特斯拉为25.1%，华为昇腾610和地平线J5分别为9.5%和5.1%。

地平线、黑芝麻智能、华为海思等国内企业正积极推动国产替代进程：地平线已与40余家车企及品牌合作，赋能超200款上市车型，征程系列芯片截至今年8月出货量突破千万套；华为昇腾610采用7nm制程，依托华为智能驾驶解决方案大量上车。

无论是出于“国家安全”考虑的“中国威胁论”，还是当前汽车智能化竞争趋势下的政治“手段”，美国针对中国汽车、软件、零部件的限制或将持续。

这意味着，我国需加快计算芯片（含AI芯片）的研发，毕竟智能化是未来汽车的发展方向，谁能领跑智能化，谁就能掌握未来汽车的话语权。而智能化的核心，在于算法与芯片的软硬结合。

国产车规芯片瓶颈何在？清华大学计算机科学与技术系长聘教授李兆麟指出，国产汽车芯片在应用中面临“敢用”、“能用”、“好用”三个核心问题。

国内芯片企业普遍面临研发投入大、回报周期长的困境，短期内难以与国际巨头技术抗衡。此外，车企对发展初期的国产芯片持谨慎态度，若发生质量问题，不仅要承担召回巨额成本，还可能影响消费者对品牌的信任。

中国芯片更难跨越的，实则是“生态”与“产业链”。国外大公司花费数十年，构建了从芯片设计到软件开发的完整体系。英伟达的CUDA平台，自2006年推出至今已近20年，汇聚全球数百万开发者，这是短期内难以复制的优势。

NO.3

写在最后

中国芯片产业在市场规模、政策支持、市场需求等方面已形成显著优势，但在核心技术、关键设备、产业链协同等领域仍面临严峻挑战。

尽管高端制程（如3nm/5nm）和核心设备（如EUV光刻机）依赖进口，但国产替代在成熟制程（28nm及以上）、封装测试、部分设计领域（如AI芯片）已取得突破。

不过，美国对华芯片制裁，反过来加速了国产替代进程。

大基金三期聚焦设备材料，新能源汽车与AI算力需求井喷，安世事件推动国内交易转向人民币结算，以华为海思为代表的芯片企业快速导入，多维度合力正推动国产芯片产业链从成熟制程向更先进节点攻坚，加速实现国内芯片从“可用”向“自主可控”跨越。

清华大学车辆与运载学院教授李建秋提到，到2030年，我国汽车半导体市场预计将占全球的65%，谁在中国站稳脚跟，就相当于在全球汽车半导体市场站稳脚跟。