激光雷达市场十年嬗变：从技术路线之争到商业规模突围

2024年8月，美国佛罗里达南区联邦地区法院对一桩可追溯至2019年的辅助驾驶事故案件作出最终裁定：特斯拉因Autopilot系统存在部分缺陷，需承担事故三分之一的责任，并向受害者支付高达2.43亿美元的赔偿金[1]。

事故回溯到五年前，一辆处于Autopilot辅助驾驶模式下的特斯拉Model S，在通过一处村道交叉口时，未能识别路边的停车标识，以超过100公里每小时的速度径直撞上一辆正常行驶的雪佛兰SUV，导致一死一伤的悲剧。时隔五年，Model S车主正式对特斯拉提起诉讼。

交警调查显示，事故发生时车主确有分神行为——正低头捡手机并踩下了油门，这超出了Autopilot的设计权限。然而，陪审团指出，特斯拉的辅助驾驶系统未能有效监测并干预驾驶员的分神状态，且涉事道路环境并不符合Autopilot的安全启用条件，因此特斯拉无法完全免责。

“责任界定”始终是法律与学术界辩论的焦点，而在产业界，争议更集中于如何实现安全冗余——激光雷达能否摆脱“感知拐杖”的标签，成为不可或缺的安全保障？

激光雷达通过主动发射并接收激光束，能精确构建周围物体的三维轮廓，其探测能力几乎不受光照条件影响，在理论上提供了更可靠的安全冗余。相比之下，主张“纯视觉路线”的方案，虽在理论上追求仿人类视觉的完美模型，但其最大的现实优势目前仍在于显著降低的硬件成本。

纯视觉与激光雷达的技术路线分歧，犹如新能源汽车产业的“甜咸豆腐脑”之争，每一次辅助驾驶安全事故都会重新点燃论战，使得激光雷达这一零部件的行业声量远远超过了其实际出货量规模。

根据市场研究机构Yole的统计[4]，2023年全球乘用车激光雷达的搭载量攀升至169万台。然而，若将其置于全年超9000万辆的全球汽车总销量大盘中审视，渗透率仍不足2%，市场处于早期爆发前夜。

换言之，那些历经超过十年技术寒冬与资本淬炼的激光雷达厂商，此刻更像是残酷淘汰赛后的“幸存者”，而非真正的“胜利者”。

在艰难跨越首个商业化赛点之后，新一轮更为激烈的市场竞争已扑面而来。

提前打下来的价格

自2014年至2024年，激光雷达行业以惊人的速度演绎了“摩尔定律”，产品均价跌幅超过99%。与此相伴的是市场格局的重塑：海外巨头纷纷退场，禾赛、速腾聚创、图达通、华为等中国公司占据了全球约95%的市场份额，形成头部集聚效应。

价格战的惨烈程度通常预示着市场从分散走向集中，规模效应是成本下降的核心驱动力。但激光雷达行业的成本攻坚有其特殊性。

尽管规模效应确实推动了部分成本优化，但与千万量级的乘用车市场相比，激光雷达长期服务的只是一个极其细分的领域——早期客户主要是百度、Waymo、Cruise等专注于L4级无人驾驶的科技公司，其采购规模相当有限。

转机出现在2022年，乘用车市场对激光雷达的需求首次超越L4自动驾驶赛道，年度出货量首次突破十万台关口。对于苦熬近十年的厂商而言，这无疑是产业版的“当幸福来敲门”。

同年，禾赛科技的半固态激光雷达AT128随着理想L9的量产正式上车。业内传闻，禾赛给予理想的供货价仅为成本价的一半。随后，禾赛CFO谢东萤亦坦言，该型号激光雷达的毛利率低于5%，基本处于贴着成本销售的阶段[2]。

AT128的诞生源于理想汽车在2020年提出的一个激进需求：在维持产品现有体积和价位不变的前提下，将内部激光器与探测器的数量提升一倍。

当时，禾赛的王牌产品是性能卓越的64线机械式激光雷达Pandar64。但为了抓住切入乘用车市场的历史性机遇，禾赛选择了“赌上未来”。

AT128通过“芯片化”设计哲学——即将激光发射、接收等核心模块高度集成于专用芯片，极大简化了光学结构与生产组装流程，从而大幅降低了量产难度与成本，为行业打开了规模化降本的想象空间，彻底扭转了行业此前“叫好不叫座”的困局。

2023年，以禾赛AT128和速腾聚创M1（Plus）为代表的国产激光雷达，成为中高端智能电动车的“硬通货”。然而，市场规模狭小的根本问题仍未彻底解决。

一方面，尽管行业竭尽全力降本，激光雷达的“身价”仍然偏高，长期局限于30万元以上的高端车型，难以触及10-20万元的主流消费市场。同时，占据国内半壁江山的传统燃油车型，在智能化浪潮中起步较晚，大多尚未成为激光雷达的客户。

另一方面，作为自动驾驶技术路线的旗帜，特斯拉坚定推行“纯视觉”方案，并影响了一批国内车企。叠加当时汽车行业价格战白热化，激光雷达往往成为首当其冲的“减配”选项。小鹏汽车就从国内首个搭载激光雷达的品牌，转变为首个公开宣布弃用激光雷达的品牌。

“纯视觉”路线的支持者虽有技术理想，但更多是成本压力下的现实选择。因此，激光雷达面临的是一个经典的“鸡生蛋、蛋生鸡”困境：成本高导致车企不愿大规模采用，而车企不用又无法通过规模效应进一步降本。

进入2024年，破局曙光初现。速腾聚创与禾赛科技相继发布售价下探至200美元区间的新品MX和ATX，核心策略是“以性能换价格”，主动降低性能参数以匹配经济型车型的成本预算，旨在撬动主流市场。

在消费端，辅助驾驶功能在购车决策中的权重日益提升。以比亚迪为首的车企掀起了“辅助驾驶功能平权”运动，一批谋求转型的传统燃油车品牌也开始积极拥抱智能化，与激光雷达供应商接触频频。

尽管技术路线之争仍未休止，但当零跑B10将搭载激光雷达的车型价格打入10万元区间，标志着激光雷达正式迈入主流价格带，市场增长引擎已全面启动。

激光雷达厂商终于盼来了行业春天，但新的烦恼随之而来：当一个市场的规模预计将增长十倍，无数业外的“巨人”自然会觉得“我也可以分一杯羹”。

抢饭碗的人

2023年4月，韩国LG集团旗下的LG Innotek收购了已倒闭的自动驾驶公司Argo AI的180余项专利，此举 initially令业界困惑。半年后，LG Innotek揭晓答案：正式进军激光雷达市场[3]。

Argo AI曾是福特和大众汽车联合投资的自动驾驶明星公司，专注于L4级技术，终因无法实现商业化闭环而被资方放弃。

LG Innotek核心业务是摄像头模组，乃苹果供应链中的重要角色。但其营收过度依赖单一客户，且成本控制难以抗衡中国厂商，寻求新增长点迫在眉睫。

事实上，LG Innotek早在2015年就已布局激光雷达，无奈市场始终“雷声大、雨点小”。直至2023年，行业爆发的信号日益明确，深感时机成熟的LG Innotek果断收购Argo AI的技术遗产，随即成立独立激光雷达事业部，由集团会长亲自挂帅，将其提升至核心战略高度。

过去十年，激光雷达战场的主角多是创业公司，一个重要原因在于市场规模太小，对于业务多元的制造业巨头而言，吸引力与利润空间均有限。

但今非昔比。尽管全球渗透率仍微不足道，但纵向对比自身过往惨淡的出货量，以及激光雷达向经济型车型渗透的明确趋势，未来高速增长的预期已成为行业共识。

一方面，行业整体出货量迈过百万门槛后，龙头禾赛科技给出了2024年单家公司出货百万台的指引。考虑到禾赛与速腾聚创规划的年产能均已达到200万台量级，其对未来市场的激进预判可见一斑。

另一方面，中低端市场已被撕开突破口。从2023年售价15.58万元的广汽埃安RT，到2024年上半年定价11.98万元的零跑B10，激光雷达不断放低身段，普及化浪潮势不可挡。

于是，昔日对激光雷达持观望态度的制造业巨头，看着赛道玩家日渐丰厚的订单，纷纷觉得自己握有“金刚钻”，动了“揽瓷器活”的念头。

第一类是比亚迪这类终端车企巨头。在其“天神之眼”高阶智驾方案中，激光雷达是A/B版本的核心传感器。鉴于比亚迪恐怖的产销规模与深度垂直整合的战略，自研激光雷达以掌控供应链与成本，逻辑充分。

第二类是德赛西威这类本土智能驾驶Tier1供应商。其主业是研发域控制器（即“造盒子”）。如同自研摄像头、毫米波雷达一样，自研激光雷达既是降低成本的需要，也是强化技术话语权、提供完整解决方案的关键一环。

第三类是LG Innotek这类拥有深厚制造底蕴的“老钱”企业。汽车电子本就是LG集团的重点布局领域，其兄弟公司LG新能源是头部动力电池供应商，LG电子与LG显示也在汽车板块多有布局。2024年6月，LG集团各子公司高管团队密集拜访全球主流车企，彰显其深耕汽车市场的雄心[5]。此外，三星、舜宇光学等产业链巨头也对激光雷达市场虎视眈眈。这些“老钱”玩家资金雄厚、产业协同能力强，最擅长跨界收割成熟市场。

在一个产业格局相对清晰、增长确定性较强的节点入场，虽仍有风险，但潜在回报的确定性更高。这股力量正推动新玩家跑步进场，重塑竞争格局。

这也使得激光雷达产业呈现出独特的发展路径：多数行业是从蓝海竞争杀成红海，最终格局稳定。激光雷达却反其道而行，创业公司在红海中经历九死一生，终于将海水熬成蓝色之际，隔壁行业的“满级玩家”们却默契地开始谋划如何分食蛋糕。

当订单如潮水般涌向激光雷达行业，在所有确定与不确定的因素中，车企客户已成为那个最大、最关键的变量。

幕后的推手

2022年，中国新能源汽车渗透率突破20%临界点，ADAS激光雷达迎来第一波小高峰，搭载量超过22万台，虽然绝对数值不高，但已是上一年的三倍有余。

自此，乘用车市场正式接棒L4自动驾驶，成为激光雷达最重要的需求来源和应用主场。

禾赛与速腾聚创凭借前瞻布局的半固态产品线，其AT128和M1的量产交付价均成功压至700美元以内，分别借助理想汽车和小鹏汽车的订单成功切入前装市场。伴随理想汽车销量爆发式增长，禾赛在出货量上首次超越速腾聚创。

从2023年出货结构看，禾赛与速腾聚创来自ADAS（乘用车）业务的激光雷达出货量占比均超过90%。

在此过程中，“禾赛+速腾”的双龙头格局初步显现。然而，在市场快速扩容、各路巨头强势入局的当下，这一格局远未稳固，甚至可能被迅速颠覆。

核心原因在于，与动力电池这类“必需品”不同，激光雷达属于汽车智能化中的“增强型选配”，其需求与车企的辅助驾驶战略深度绑定。这客观上导致激光雷达供应商对少数前瞻型车企大客户的依赖度极深。

2024年数据显示，禾赛与速腾聚创的最大客户分别贡献了各自超过三分之一的营收。两家公司前五大客户的营收占比合计分别高达60%和83%。另一家代表厂商图达通则与蔚来汽车深度捆绑，近乎其独家供应商。

作为对比，动力电池龙头宁德时代同期前五大客户营收合计占比仅为37%，客户结构明显更为分散。

同时，任何有志于在智能驾驶领域建立领先优势的车企，都或多或少怀有自研核心零部件的雄心。加之“纯视觉”与“多传感器融合”的路线争论未有定论，激光雷达供应商与主机厂之间的绑定关系显得尤为脆弱。

2024年第一季度，速腾聚创便接连失去了两个重要客户订单：一个是全面转向纯视觉方案的小鹏汽车，另一个是决定自研自用激光雷达的华为。这导致速腾聚创在市场份额上被禾赛反超，凸显了客户决策的巨大影响力。

在激光雷达市场显现出分散化趋势的同时，下游中国汽车市场却在加速向头部品牌集中，这种反差将进一步加剧行业的波动与不确定性。

首先，过去决定激光雷达战局的主要是造车新势力，如今包括合资品牌在内的传统车企巨头正全力推进激光雷达“上车”计划。

随着新能源汽车销量向少数几个品牌集中，以及传统车企加速智能化补课，单个大客户对激光雷达销量的影响力将被放大。当年销量不足20万辆的理想汽车便能改变行业格局，如今销量以百万计的传统巨头一旦做出采购决策，其影响将更为深远。

其次，汽车行业的“定点”或“框架协议”往往只是合作的起点，与实际批量采购订单之间还存在巨大不确定性。相较于获得的“定点项目”数量，最终实现大规模量产交付才是真正的终点。由于采购量完全取决于合作车型的市场表现，一旦车型销量不及预期，激光雷达公司只能独自吞下产能过剩的苦果。

技术路线的博弈仍在继续，“核心客户突然转向自研”的剧情可能反复上演。虽然决定市场份额的要素仍是技术、成本、可靠性，但这些要素所引发的波动与影响，必将随着市场规模的指数级增长而同步放大。

在这个充满变数的战场上，技术实力与成本控制固然关键，但能否“跟对大哥、抱紧大腿”，或许正变得越来越重要。

参考资料

[1] Tesla must pay portion of $329 million in damages after fatal Autopilot crash, jury says，CNBC

[2] 禾赛科技：卖的不少，赚的不多，赛博汽车

[3] LG Innotek Stuns the World with Groundbreaking EV Charging Technologies，LG Innotek

[4] LiDAR market surges with 1.6M units shipped in 2024—BYD, Li Auto, and Huawei are reshaping competition with mass-market integration，YOLE Group

[5] LG会见现代和本田：“把战场留给我们”，韩国经济日报