无人配送车行业：从青涩走向成熟的机遇与挑战

无人配送车，作为L4级自动驾驶技术商业化应用的一个重要分支，其发展轨迹经历了从冷遇到热捧的过程。然而，路权界定、技术标准、安全保障以及社会认可度等核心问题，仍然是该行业前行道路上的主要阻碍。在机遇与挑战共存的背景下，无人车市场正逐步从幼稚期迈向成熟期。

今年十月，无人配送领域连续传出大规模融资动态。新石器无人车公布了超过6亿美元的D轮融资，这创下了国内自动驾驶领域的最高融资记录。几乎在同一时间，九识智能也完成了1亿美元的B4轮融资，由蚂蚁集团主导投资，其B轮融资总额已达到4亿美元。

根据新战略低速无人驾驶产业研究所的统计数据，2025年第三季度，全球无人驾驶领域发生了超过58起重要投融资事件，公开的融资总额超过146亿元人民币（包含IPO募资）。资本的大量注入，明确标志着无人配送车行业正在从测试示范阶段转向规模化商业应用。

作为L4级自动驾驶商业化的一个类别，无人配送车的发展历程可谓从冷淡到火热。但路权、技术标准、安全性和社会接受度等问题，依然是无人配送行业前进路上的绊脚石。在机遇与挑战并存的形势下，无人车市场正从青涩逐渐走向成熟。

无人配送的转折点已经出现

2025年作为无人配送车规模化元年的迹象日益明显。新石器无人车创始人兼CEO余恩源指出，“无人配送正面临一个历史性拐点，即无人车从以往的研发、测试和示范阶段，开始在全球范围内正式进入规模化的商业运营阶段。”

全球首个规模达万台的无人配送车队于今年9月建立。除了新石器，九识智能也宣布累计交付无人车超过1万台。行业数据揭示，2024年国内无人配送车出货量约为6600台，而2025年上半年出货量已突破1.2万台。

资本市场的投资热情同样不减。自2025年以来，多家无人配送企业相继完成亿元以上融资。除了近期的最新融资案例，例如2月新石器无人车完成10亿元C+轮融资；4月九识智能完成1亿美元B3轮融资；8月白犀牛宣布完成B+轮融资。

无人配送车能够吸引巨额资本的关键原因，在于其应用场景正从单一的快递服务扩展到更广泛的即时物流和城市配送领域。余恩源描绘了这一市场的广阔前景：“中国拥有超过3000万台城市配送商用车和600多万台城际物流车辆，我们的目标正是这3000多万台的城市配送车市场。”

从计划性物流延伸到即时物流，意味着无人车市场从百万级规模突破到千万级规模。新石器的业务结构变化直接体现了这一趋势。余恩源透露：“从去年底到今年初，我们的销量全部来源于快递行业。如今，快递业务占比已下降至50%左右，与非快递场景平分秋色。”

九识智能也在不断拓宽行业边界，其联合创始人潘余昌表示，目前非快递行业客户占比已超过50%，公司已经与医药冷链、工业物流、生鲜商超、农业供应链等多个垂直领域的企业展开合作。

无人配送车能够实现快速规模化的另一个重要因素，是其带来的显著成本降低效果。余恩源计算道：目前每台无人车的设计寿命为8年，设计行驶里程在30万至50万公里之间，包括电费、运营维护在内的单车费用，每公里运营成本约为0.4元，单票配送成本甚至可低至0.04元以内。如此低廉的运营成本与传统配送方式相比具有明显优势，也为无人配送车在物流市场赢得了成本竞争力。

技术成熟度的提高为商业化铺平了道路。新石器在10月发布了其自主研发的L4级无图自动驾驶技术方案，该方案已开始商业化交付。无图技术不仅降低了成本，还极大地扩展了运营场景。

合规运营的挑战依然严峻

尽管前景乐观，无人配送车行业仍面临诸多挑战，其中路权问题是首要难题。九识智能联合创始人潘余昌强调，虽然各地路权逐步开放，但全国统一的无人配送车管理办法和准入规则仍需完善。未来随着政策不断优化，行业增长将呈现波动上升态势。

路权是无人配送车合法、安全上路的必备条件。要获得路权，车辆必须同时满足三个要素：城市颁布的无人配送车管理规范、政府发放的上路许可证，以及车辆编码（俗称“铁牌”）。

目前，无人小车的法律地位不明确，因其用途和特性既不属于“汽车”也不属于“非机动车”，难以纳入现有的机动车分类体系。这导致上路通行缺乏规则依据，通行规则、路权管理、事故处理等均无相关法规可循。

除了路权问题，技术标准的缺失也是行业的一大挑战。近年来，物流配送、环卫清扫、安防巡逻、移动零售、救援侦察等场景对低速无人车的需求快速增长，产业蓬勃发展。

然而，当前低速无人车的标准体系尚未健全，这直接造成各城市路侧设备接口、通信协议不一致，跨区域协同存在障碍。在“车路云一体化”发展过程中，统一标准的缺乏已成为行业进步的关键制约因素。

在技术方面，无人配送车在结构化道路上运行稳定，但在非机动车变道、临时施工路段等混合交通场景中，仍面临极端情况识别与应对的挑战。这些“长尾问题”需要通过大量真实路测数据和高效的数据闭环来持续优化。

同时，作为商用车，无人物流车需要满足长寿命、高强度作业的要求，但目前行业仍存在“降低配置以削减成本”的短期行为，“车规级零部件配合规模化采购”的体系尚未形成。这对企业的供应链整合能力提出了极高要求，也成为中小型企业发展的主要障碍。

佑驾创新董事长刘国清指出，在复杂场景下如何平衡车辆的可靠性与成本，仍然是制约大规模商业应用的关键难题。

安全问题也是行业必须克服的障碍。当数百甚至上千台无人车融入城市运营时，其与现有交通系统的整合以及公众的接受度都需要时间。余恩源坦承，社会舆论和交通安全是无人配送车规模化落地过程中的两个核心议题。他举例说明：“当一辆人为驾驶的车辆堵在你前面，你最多按一下喇叭；但如果是一辆无人驾驶的车，你可能会想拿出手机拍照发朋友圈。”社会舆论与安全关注，已成为无人车规模化落地的两大关键命题。

针对行业发展的瓶颈，政策层面正在积极应对。2024年7月，20个城市获批开展“车路云一体化”应用试点。各地依托现有的智能网联测试区、车联网先导区等项目，在政策体系、基础设施、商业模式上持续努力，一系列项目相继落地。

据统计，截至2025年上半年，全国已有103个城市开放了无人配送车路权，覆盖了超过80%的主要物流节点城市。在“车路云50人论坛·无人配送闭门研讨会”上，与会者一致认为，无人配送行业正处于转型升级、规模商用的关键时期。未来需要深化“政产学研用”协同机制，加速解决法规、标准、路权、安全等核心瓶颈。

无人配送车的广阔前景已经清晰可见。随着政策的持续优化和技术的不断突破，无人配送有望从示范试点走向千家万户，释放其重塑社会效率的巨大潜力。