新能源汽车性能限制新规：默认百公里加速不低于5秒引热议

过去，“3秒内破百”是顶级超跑的专属标志，唯有法拉利、兰博基尼等豪车才能提供如此极致的性能体验。

如今，随着新能源汽车的崛起，“马力平民化”时代正式来临——仅需20万元左右，消费者便能购入百公里加速仅需3秒甚至2秒多的“性能怪兽”。

然而，近年来频繁发生的超速事故和“弹射起步”引发的恶性事件，让“马力平民化”陷入争议，一些高性价比的新能源性能车也备受质疑。

近日，公安部组织完成的《机动车运行安全技术条件》国家标准征求意见稿中，新增了一条引发行业震动的条款：“乘用车每次上电或点火后，应处于百公里加速时间不小于5秒的默认工作状态。”

（图/全国标准信息公共服务平台）

《编制说明》中明确指出：“近年来，纯电动汽车……启动加速失控事故多发，主要原因在于驾驶人使用高加速模式时，对高加速模式的驾驶准备和操控能力不足。”

简言之，车辆加速过快，而驾驶员难以掌控。

谁赞成，谁反对？

这份征求意见稿必然引发广泛辩论。是否限制新能源汽车性能，已成为电动化时代汽车工业的核心价值观冲突。

反对声音主要聚焦于“一刀切”和“治标不治本”的担忧。

有观点认为，这是“限制车而非限制人”。汽车博主ibuick指出，条款已承认是“驾驶人能力不足”，为何不从源头解决？为何不改革驾照考试的形式主义内容，或推行“驾照分级”制度？

许多人质疑这一条款能否真正遏制飙车行为。博主@不是郑小康表示，将加速限制在5秒以上无法杜绝“鬼火少年”炸街，百公里加速5.5秒或6秒的车辆在高速下同样危险，真正解决方案应是多设立驾驶学院，让热衷速度的车迷在封闭赛道上释放激情。

（图/社交媒体截图）

还有人主张由市场机制调节。博主一苒举例说，他反对“禁止单踏板模式”，同样反对此次“加速限制”。他提到，美国历史上便宜的“肌肉车”（如雪佛兰科迈罗、福特野马、道奇挑战者）事故率也很高，当时解决方案是让市场承担后果：高事故率车辆，保险公司会提高保费甚至拒保新驾照用户。这无需新规，利用现有保险工具即可。

这些观点看似合理，捍卫了工程创新自由和市场选择权，部分做法确有参考价值。但它们忽略了一个根本、迫切且致命的问题：未经专业训练的普通人，很难安全驾驭百公里加速3秒的大马力汽车。

这非关驾驶员水平，而是人性使然。

科普博主“小蒜苗学长”计算过，“3秒破百”“2秒破百”蕴含恐怖的物理概念：100km/h约28m/s。2秒破百，加速度达14m/s²，接近1.5倍重力加速度。这意味着，一个70公斤驾驶员，踩下电门瞬间，座椅会施加额外105公斤的推力。3秒破百，加速度为9.3m/s²，约1倍重力加速度，座椅额外推力约70公斤。

“在此状态下，未经专业训练的驾驶员，尤其是对车辆不熟的年轻人，极易失控。冲上绿化带已属幸运，车毁人亡亦不罕见。”

若观看过电影《F1：狂飙飞车》《极速风流》，便能直观理解，真正能驾驭“性能怪兽”者举世罕见，需经严格训练甚至具备运动天赋。即便如此，高手出事概率仍不低。

（图/《F1:狂飙飞车》）

我们无法通过车企培训或社会驾校，让全国数亿司机迅速掌握“3秒破百”的驾驶技巧。因此，限制百公里加速时间，成为一种简单有效的安全措施。

限制百公里加速时间，并非削弱汽车性能

在限制汽车性能方面，汽车业曾有教训。

反对者常引日本汽车工业的“君子协议”为例。当年，日本厂商为避监管，自愿将乘用车马力限为280匹。结果如何？博主“坂道kaka”指出，此协议“斩断日本高性能汽车发展之路”，致日本汽车沦为世界二流，难产顶级跑车。

而此次新国标对百公里加速时间限5秒以上，与日本马力限制有本质区别。日本是“阉割”性能上限，中国新国标是设置安全下限。

它未削弱车辆性能。你购得的1000匹马、3秒破百性能，仍存于车机系统，只需每次启动后手动切换驾驶模式。

这小小切换动作，另有深意。如车评人韩路所言：“切换时，也是给自己再次提醒：责任自负。”

换言之，在百公里加速5秒以上模式，车辆加速性能与驾校常用车一致，乃新老司机最适肌肉记忆。此状态下，即便误操作，车辆反应也相对温和可控。

当驾驶员有意识、主动点击“运动模式”或“弹射模式”，便完成“确认”动作，等同于向车辆和公共安全签署“知情同意书”：我知正启动“性能猛兽”，自认有能力驾驭，愿为后果承担全责。

若此情形下发严重车祸，便不能再怪车辆性能过强，或抨击车企研发危险载具。这对有能力开发高性能汽车的车企，实为一种保护。

我们开的是家用车，非F1赛车

对速度的追求，深植人类基因。

20世纪30年代，德国政府资助的Auto Union赛车已在跑道创下241公里/小时纪录。1987年，法拉利F40率先突破200英里/小时（约322公里/小时），树立超跑标准。

在F1赛道，车手与工程师孜孜以求，与国际汽联（FIA）限制规则博弈，竭尽所能提升速度。然我们绝大多数非赛车手，日常所驾非F1赛道，所用车辆非法拉利。我们开的是买菜车、奶爸车、家用车，且行驶于复杂公共道路。

无论是否赞同新国标对百公里加速时间的限制，皆需认可基本常识。

首先，汽车制造安全标准，为“慢车”设计。现有碰撞测试，无论中汽研C-IASI或欧洲E-NCAP，正面碰撞最高速普遍64公里/小时，侧面碰撞50公里/小时。

这意味着，车企投入巨资研发的超高强度热成型钢、溃缩吸能车身、一体式压铸、安全气囊等，设计目标皆在64公里/小时速度下保命。

当车速超100公里/小时，乃至150、200公里/小时，所有“五星安全”认证皆形同虚设，一旦碰撞，唯听天命。在2秒破百“性能怪兽”中，从0加速至“碰撞测试失效速度”，仅需1秒左右。

其次，国内尚无不限速公共道路。城市快速路限速60-80公里/小时，高速公路最高限120公里/小时。且许多城市为“堵城”，通勤高峰期时速难超60公里。

那么，车企疯狂内卷的“3秒破百”能力，用处何在？于中国公共道路，此性能根本无法尽情施展。其最常用场景，仅红绿灯起步瞬间，赋予驾驶员短暂、虚荣的“推背感”。

（图/unsplash）

更何况，路况常如“修罗场”。你须提防胡乱并线车辆，警惕“鬼探头”行人、乱窜电动车及机动车道慢行的“老头乐”。

在此艰难驾驶环境中，不可控瞬时扭矩、飞机般推背感，非驾驶乐趣，乃悲剧加速器。

谨记：赛道上方可竞速，公共道路安全第一。唯安全驾驶，方能享受驾驶乐趣，欣赏沿途风景，将自己与家人平安送达目的地。