线控转向：汽车转向系统的数字化革命

是否曾思考过，驾驶中方向盘与车轮之间的机械联动——这一延续百年的设计原理，正步入历史舞台的尽头？

近期，工信部颁布了修订版《汽车转向系基本要求》，其中最关键的条款“转向系统必须保留机械连接”已被移除。这标志着，自2026年7月起，方向盘与车轮之间将不再依赖坚固的转向柱，转而全面依托电信号进行控制。

这项技术称为“线控转向”，新国标堪称其在中国市场的“出生证明”。那么，它究竟是何方神圣？为何此刻才得以开放？对普通消费者又有何深远影响？

线控转向到底是什么？

事实上，线控转向并非全新概念。

早在2013年，英菲尼迪Q50便首次尝试量产线控转向系统。但为保险起见，当时车辆仍保留了一套完整的机械转向系统作为备份。遗憾的是，由于早期电子系统存在转向信号偏差问题，该车型最终因安全隐患被召回；

2022年，丰田bZ4X也应用了线控转向技术，但因法规限制与成本因素，未能引起广泛关注。

那么，线控转向的核心原理是什么？简而言之，它实现了转向与速度的解耦。传统转向系统通过机械连接传递转向力，而线控转向则通过电信号控制，可灵活调节转向特性。

例如，在泊车时，系统可设置为灵敏模式，方向盘仅需半圈即可轻松入库；在高速行驶时，则转为沉稳模式，方向盘能有效过滤路面颠簸，提升驾驶舒适性。

这也使得异形方向盘变得更为实用。一些专业赛车的异形方向盘将传统外圈缩减一半，扩大了仪表盘视野，但缺点在于大幅转向时若需交叉换手，可能抓空而无法及时控制。线控转向通过可调转向比，避免了方向盘转动超过180度的情况。

特斯拉Yoke方向盘最初应用于Model S和Model X车型，随后量产的Cybertruck配备了线控转向及Yoke方向盘，引发了市场广泛关注。

更令人期待的是未来设计。由于无需机械柱，方向盘可以更自由地伸缩、折叠甚至收纳进仪表台。当完全自动驾驶实现时，方向盘可收起，为用户创造更宽敞的移动空间。

为什么非得是现在？

为何国家选择此时为线控转向开绿灯？核心答案在于智能驾驶的推进。

随着智能驾驶级别向L3及以上提升，系统对响应速度与控制精度提出了更高要求。在L3系统介入与人工接管切换时，线控转向能实现平滑过渡。它可以在不依赖驾驶员操作的情况下自动调整转向比，并模拟真实路感反馈。

那么，为何是2026年？因为市场与技术均已成熟至此节点。

首先，技术标杆已立：蔚来旗舰轿车ET9已率先获得“准生证”，成为中国首款量产的全线控转向车型。特斯拉Cybertruck也已应用。这表明，技术已从实验室走向现实。

其次，国内产业链取得突破：耐世特的线控转向产品已获多个定点项目，伯特利、拓普集团、浙江世宝等企业也在该领域积极布局。尽管博世、采埃孚、捷太格特等海外企业具先发优势，但线控转向整体仍处起步阶段，国产替代窗口正逐步打开。

最后，未来已来：Robotaxi正在加速商业化。这些真正的“无人车”必须依赖高可靠性的线控转向系统。国家提前布局，正是为智慧交通的未来奠定基础。

此前，中国汽车工程学会发布的《路线图3.0》也为线控转向设定目标：到2030年，线控转向要实现量产及整车应用装配率达20%。这份“准生证”，正是实现该蓝图的关键第一步。

没有“保命柱”了，靠什么让人放心？

当然，最令人关切的问题是：取消机械连接后，若电子系统失效，是否危险？

传统系统遵循“故障-安全”原则，即失效后交由机械备份。而线控转向必须实现“故障-运行”，即在任何单一故障下，系统仍能保持工作，绝不允野车辆失控。

如何达成？依靠“多重冗余”，即为所有关键部件配备备份。

现代线控转向电机多采用“六相双绕组”设计，可理解为两个独立电机融合于一壳。正常时协同输出；极端情况下，即使一套故障，另一套也能立即接管，虽输出力可能减半，但能确保转向助力持续在线。

这还不够。电源与控制系统（ECU）同样遵循“双重冗余”原则：主电源故障，备用电源瞬间补位；主运算芯片宕机，备份芯片无缝衔接。整个系统必须满足功能安全最高等级ASIL-D的要求。

理论虽完善，实践仍存挑战。据统计，超六成故障源于电子系统，其中近三成因早期微小隐患未能及时监测。同时，全面电子化也带来网络安全风险，要求系统必须具备高级加密与防火墙。

安全无止境。当前在路感模拟、失效协同等方面仍需持续优化。但可以肯定，法规开放绝非降低标准，而是对这套体系提出了更严苛的要求。

那么，如果是你，会选择信赖线控转向，还是更留恋那根机械柱呢？