英伟达与小米关系升温，中国车企自研芯片挑战海外巨头

在北京酷热的七月，英伟达创始人兼首席执行官黄仁勋与小米集团董事长兼CEO雷军的合影再度引发了业界的广泛关注。

7月14日，两张合影在社交平台上流传开来，照片中黄仁勋身着他标志性的黑色皮衣，尽管当日北京气温高达35℃，他与雷军站在一辆小米SU7旁，面带笑意、竖起大拇指，显得颇为亲近。

这次“重逢”迅速成为热门话题，外界也开始纷纷猜测双方关系的未来走向。

仅仅两天后的7月16日，黄仁勋出席了在北京举办的第三届中国国际供应链促进博览会开幕式，这是他今年的第三次访华。在媒体交流中，他表达了对小米汽车的浓厚兴趣，并提到“我们在许多方面与小米有着紧密合作”。他还指出，过去五年里，中国电动车产业的发展“可能是全球最令人惊讶的”。

黄仁勋与雷军的渊源可以追溯到2013年，当时小米3旗舰手机发布，黄仁勋上台介绍了英伟达为小米定制的Tegra 4芯片。如今，两家公司再度在手机芯片领域交汇，小米汽车SU7搭载的是英伟达的Orin系列辅助驾驶芯片。

这次合影背后，或许不仅是一次简单的老友聚会。随着英伟达新一代车规芯片Thor推迟量产，以及中国本土车企加快自研芯片的步伐，英伟达在中国辅助驾驶市场的主导地位正受到挑战。

辅助驾驶领域的竞争格局正在变化

辅助驾驶正成为汽车智能化的核心战场，而芯片则是关键中的关键。

辅助驾驶SoC芯片是一种高性能芯片，它将CPU、GPU、DSP、存储和电源等多种计算模块高度集成，为车辆提供大算力和低延迟的实时感知与决策支持。

据头豹研究院发布的报告，中国辅助驾驶SoC芯片产业始于2016年，并在2018年后进入快速发展期。本土企业如芯驰科技、地平线、华为和黑芝麻智能等纷纷加入竞争行列。2020年后，多家企业的产品开始应用于实际车辆中，行业逐渐成熟。

TrendForce集邦咨询分析师陈虹燕表示，在中国市场，由于车厂积极推动智驾平权，明确了不同辅助驾驶等级所需的芯片算力和传感器配置。在高阶市场，英伟达依然占据主导地位，但高通和地平线也在尝试与其竞争。

根据国金证券的研究报告，英伟达在辅助驾驶芯片领域一直领先。但从整体行业格局来看，国产辅助驾驶芯片的市场份额仍然较低。盖世汽车研究院的数据显示，2024年，排名第一的英伟达Drive Orin-X拥有210万套装机量，特斯拉FSD以132万套装机量位列第二，两者合计占据64.9%的市场份额。

尽管英伟达和特斯拉在市场份额拓展上拥有优势，但这一局面正在发生结构性变化。头豹研究院的报告指出，随着国产辅助驾驶SoC芯片的量产，中国供应商有望凭借性价比、服务和响应速度等本地化优势逐渐崭露头角。

车企自研芯片趋势明显

“由于海外芯片商的主导地位因技术延期和国产替代而松动，车企自研将成为应对不确定性的核心策略。”资深产业经济分析师、钉科技创始人丁少将表示。

半导体专家、电子创新网创始人张国斌指出，Thor芯片的延迟可能暴露出英伟达在新技术架构（如Blackwell GPU架构）上的设计和量产问题。为了避免类似问题再次影响产品的稳定性和竞争力，车企选择加速自研芯片以降低技术风险。

“自研芯片能够与车企自身的软件和算法更好地协同工作，提升系统的整体性能和效率。”张国斌表示。例如，特斯拉的自研芯片与FSD软件的高耦合度使其在辅助驾驶领域保持领先地位。此外，自研芯片可以根据车企的具体需求进行定制化设计，避免通用芯片的冗余性能，从而降低硬件成本。

目前，多家中国车企已全面启动辅助驾驶芯片的自研项目。

其中，小鹏汽车的“图灵”芯片已于2024年8月完成流片，并计划在年内量产并搭载至新车型。该芯片面向L4级辅助驾驶场景，号称可实现“一颗顶三颗”的集成效果。蔚来汽车的“神玑NX9031”芯片也于去年7月成功流片，将于2025年一季度搭载于旗舰车型ET9量产交付。理想汽车的“舒马赫”项目则计划在2024年底前完成流片。

此外，吉利也在加速推进自研芯片项目。2024年10月发布的“星辰一号”采用7nm制程工艺计划于2025年量产并搭载至高端车型。

小米的技术选择与挑战

随着蔚来、小鹏、理想和吉利等主流车企纷纷宣布自研辅助驾驶芯片计划，在辅助驾驶的核心技术路径上芯片的选型已成为车企自控力的重要延伸。

尽管小米尚未公开其自研辅助驾驶芯片的规划但作为拥有整车制造能力和SoC芯片研发设计能力的企业其技术路线选择依然备受关注。

如果小米选择自研这将减少对英伟达芯片的依赖；而如果继续与英伟达紧密合作其辅助驾驶方案可能会受到后者产品节奏和技术路线的影响。

在激烈的市场竞争环境下黄仁勋与雷军的会面或许是英伟达试图稳固核心车企客户的主动举措。

从行业趋势来看辅助驾驶SoC芯片正朝着更高算力、更低功耗以及多功能融合方向发展。陈虹燕指出目前对芯片算力需求仍在探索阶段未来AI模型所需的算力需求尚未确定加上随着辅助驾驶(L3以上)的发展还需考虑算力冗余使得芯片厂仍持续向高算力方向发展并更多采用7nm以下先进制程。

在这些方面英伟达仍具备优势其GPU架构与AI模型端侧算力调度技术积累短期内尚无国产芯片可完全替代。

丁少将指出中国车企加速自研辅助驾驶芯片确实对英伟达、高通等海外供应商构成挑战但短期内难以完全颠覆其主导地位。而张国斌则认为短期内中国车企自研辅助驾驶芯片的市场影响力有限但长期来看随着技术的不断进步和市场份额的扩大将对海外供应商构成挑战。

在市场格局重塑的当下小米的选择不仅关乎双方合作也预示着全球汽车辅助驾驶芯片竞争的下一步走向。