中国车企在慕尼黑车展的崛起与挑战

没有任何一届国外车展，能像慕尼黑车展这样，见证中国车企的强势回归。

放眼整个慕尼黑车展，约1/3的展位来自中国车企和产业链供应商，中国汽车产业正以一种不可阻挡之势，成为全球汽车工业的新星。

慕尼黑车展与国内车展有三大不同：

精巧不贪多。与国内动辄20万平方米以上的展位面积相比，慕尼黑车展的展位面积甚至不到一半。但在德国豪华车企的大本营，BBA的全球最新战略车型悉数亮相，中国车企也集中展示了顶尖产品。

车企与供应商齐舞。在慕尼黑车展，车企与供应商不分场馆。在受欢迎的B1展馆，除了小鹏，地平线、宁德时代也获得了有利位置。中国汽车出海不再是整车出海，而是产业链出海。

重点不是卖车。国内车展以卖车为主，而慕尼黑车展更像全球玩家们的战略秀场，国内车企视其为全球化的起点。

本届慕尼黑车展，零跑全球首发Lafa 05，大举进攻欧洲市场；小鹏在海外带着机器人，首秀全新P7；汽车+机器人有了中国版特斯拉的感觉；问界全系品牌出海，中东和欧洲市场齐头并进。

总之，品鉴完中国车企与德国东道主的作品后，你会发现，他强任他强，清风拂山岗。

BBA豪强展示的是历史脉络。

宝马展台空间很大，但展位很少。一台给了宝马历史上第一台量产车CLASSIC 1500，另一台给了宝马新世代iX3。因为德国东道主们知道优势在于时间，无法挑战的也是时间。

直到中国车企进入德国腹地，才发现无法挑战的是对出行方式的想象力。

宝马奔驰终于不再只玩概念车了

概念车是德国豪强的传统艺能。这一届BBA没有放弃展示概念车，但收敛了很多。奔驰、宝马的展位基本都是概念车与量产车对半分，重点来到新款量产车型上。

同样是800V高压平台，宝马、奔驰的纯电量产车型都支持，唯独奥迪还停留在概念车Concept C。

奔驰的特点是“收敛了”。

奔驰展位不大，只展两辆就够了：一辆AMG GTXX概念车，零百加速小于2.5秒的1360马力纯电超跑；另一辆是奔驰GLC纯电版。

一则收敛在于命名。

奔驰GLC纯电版是MB.EA纯电动平台首款量产车，但这次纯电版GLC没有再命名为“EQC”。这也意味着奔驰纯电系列彻底放弃用EQ命名，从油电分立全面转向油电一体。

二则收敛在于造型。对比上一代奔驰纯电车型，这一次奔驰纯电终于不是“大鼠标”。弓形车身能最大限度降低风阻，但牺牲了传统的三厢轿车轮廓。GLC纯电版车头保留了SUV的力量感，前脸最大的特色就是发光封闭格栅和融入三叉星徽的灯组，车顶线条也相对平直。

宝马喊了5年的新世代战略也终于走出闺阁，展出了新世代首款量产车iX3。如果只看前脸，宝马iX3变化很大，从以前稳重的双肾格栅变得非常高耸。但这并不妨碍iX3对于宝马电动化的意义。

总结来看：国内玩家做电动车的风格更像是智能化技术+三点技术的长板堆叠。但对于奔驰和宝马来说，更希望找到一条延续自我风格的纯电之路。慢功是否出细活，就要来中国市场接受最严苛的考验。但鉴于以上纯电车型基本都会在2026年在中国推出，所以唯一可以确定的是德系豪华车企们至少在速度上慢中国车企1年以上。

新势力的扩张野心

一个小细节：今年慕尼黑车展上的中国车企比主场的德系车企还多。今年参加慕尼黑车展的中国企业比上一届多了约30家，其中中国车企就有14家；而欧洲阵营只有10家。

登陆慕尼黑车展的中国车企有三种目的：

一种是像赛力斯，以卖车为主；另一种是像小鹏，以欧洲为新起点加速全球化节奏；最后一种是像零跑、阿维塔，借慕尼黑车展的舞台完成新车的全球首秀以造势为主。

赛力斯首次在海外市场发布了AITO品牌。目前问界国内用户累计超过75万。品牌认知上具备一定的规模足以跳过海外市场新品牌建设阶段。

零跑是“轻资产”模式的典范

借助全球第四大汽车集团Stellantis的资源零跑在海外已经有了 1700 家网点比在国内的网点多了一倍。在生产落地上零跑同样基于Stellantis集团现有的位于马来西亚吉打州的Gurun工厂生产最快明年推动欧洲本土化生产。

全球化之战

一方面国产新势力在德国市场早已不稀奇

新势力品牌在德国销量超4万辆纯电市场份额占比达11.7%。零跑进入德国市场至今不到一年累计销量突破6千台8月更是拿到中国品牌在德国纯电市场的销量第一。

另一方面这种“走出去”已经得到了海外用户的认可

德国市场研究公司USCALE调研显示小鹏净推荐值NPS达到了81%超过此前榜首特斯拉的71%。相比之下宝马、奔驰和奥迪在本土市场的NPS数值分别为62%、44%、25%。