国产新势力毛利率狂飙，高利润背后真相揭秘

国产新势力再次掀起“风暴”！两家中国新势力企业竟然跻身全球乘用车主机厂毛利率前五名，这一成就仅仅在三年前，谁能相信？

最近，“佐思汽研”发布了今年上半年全球乘用车主机厂毛利率排行榜，其中捷豹路虎以39.9%的毛利率遥遥领先，而赛力斯和小米汽车分别以28.9%和24.9%的毛利率位列第二和第四，理想、极氪也进入了毛利率排名前十，超越了丰田、梅赛德斯-奔驰、大众集团等传统知名大厂。

我们知道，毛利率是衡量企业盈利能力的重要指标之一。然而，赛力斯、小米等新势力企业最多只有十几年历史，最短的甚至只有数年。

这些“行业新兵”凭什么在“赚钱能力”上碾压百年车企？高毛利率数据背后，是否隐藏着统计口径差异的“水分”？新能源市场价格战愈演愈烈，这波高毛利红利又能持续多久？

这些疑问不仅让“高毛利率”成为行业热议的关键词，更直接将赛力斯、小米等新势力推到了聚光灯下。但在争论“数据是否有水”“红利能撑多久”之前，大家或许更该先厘清一个核心问题：车企的高毛利率，到底意味着什么？

拆解两家高毛利车企：赛力斯和小米有多赚钱？

毛利率=（营业收入 - 营业成本）/ 营业收入。从公式本身看，似乎毛利率越高，企业盈利能力越强。然而，这一结论在车企身上并不完全适用。

对车企而言，毛利率是衡量“赚多少钱”的复杂数字，它体现为企业产品竞争力、成本控制能力与战略适配性共同作用的综合结果。尽管国产新势力和海外汽车巨头都有很高的毛利率，但各车企间的逻辑存在明显差异。

图源：鸿蒙智行官方

赛力斯今年上半年的毛利率高达28.93%，同比增长约4.9个百分点，跃居国内车企第一。在解读赛力斯的财报数据后，我们发现这接近三成的毛利率背后是“爆款高端车型溢价 + 成本高效平摊”的双重驱动作用。

其中，问界M9在上半年售出6.25万辆，占据问界总销量的42%，成为绝对销量主力；问界M8和问界M7则分别撑起总销量的24%和23%。值得注意的是，问界的单车成交均价超过40万元，显著高于行业主流新能源车型的价格带，为赛力斯毛利率的提升提供了核心空间。

不仅如此，成本端的优化进一步放大了利润弹性。今年上半年，公司营业成本同比下降10%，同期营收虽微降4%至624.02亿元，但归母净利润却逆势大增81.03%，达到29.41亿元。这种“营收微降、利润大涨”的反差，直接印证了成本下降对利润增长的关键支撑作用。

成本优化的核心动作之一来自供应链模式的创新。

据“澎湃新闻”报道，宁德时代在赛力斯超级工厂的两条CTP2.0高端电池包产线正式投产，首次采用“厂中厂”合作模式。这种模式将核心零部件供应商直接集成到整车制造工厂内部，从公司下达指令到供应商产线调整，耗时不到20分钟，降低了物流成本并提高了生产效率。

当然，赛力斯需要向华为支付技术授权费和销售服务费。但在电车通看来，这部分支出并非单纯的成本负担，反而与利润增长形成了“正向联动”。

图源：鸿蒙智行官方

一方面，华为提供的乾崑智驾ADS 4、鸿蒙座舱是问界车型能够支撑40万元以上售价的核心竞争力。若没有这些技术加持，高端车型的溢价空间将大幅缩水。另一方面，华为渠道的流量与服务能力帮助问界快速打开高端市场。

小米汽车能够获得足够高的毛利率同样离不开高端车型的销量贡献。2025年上半年小米YU7尚未开启交付，仅依靠小米SU7单一车型的持续发力就推动公司Q2汽车业务经营亏损收窄至3亿元，较此前季度显著改善。

这一成绩的核心支撑是SU7系列稳定的销量规模与SU7 Ultra带来的品牌溢价——前者为利润空间“托底”，后者进一步拉高单车毛利。

图源：小米汽车官方

基于此，叠加小米YU7即将交付后的增长预期，小米明确表示下半年有望实现汽车业务盈利。

对比小米和赛力斯我们发现二者虽然毛利率都很高但核心形成逻辑存在本质差异这种差异体现在合作模式、产品策略两大维度最终导致利润结构与成长潜力各不相同。

最高增长13%！国产新势力毛利率支棱起来了

如果将视野从国内新势力扩展到全球汽车市场我们会发现毛利率排在前列的海外汽车品牌似乎与小米、赛力斯的“高销量+低成本”逻辑完全不同。

捷豹路虎以39.9%的毛利率领跑全球但在今年上半年其全球销量为198699辆同比下滑4.4%。然而揽胜家族、卫士家族的销量占比提升至75%其中百万级车型销量同比增长8%。

图源：极氪ZEEKR官方

电车通留意到国产新势力品牌上半年的毛利率呈现显著的同比增长态势：极氪同比增长5.1%小鹏同比增长3.0%零跑更是以13.0%的同比增幅领跑。

高毛利≠盈利！新势力最终要拼“净利润率”

“高毛利率”是国产新势力宣传的重点之一。毕竟有这么高的毛利率既能向资本市场证明品牌潜力也能向消费者传递产品竞争力成为新势力快速打开市场的“敲门砖”。

“高毛利率”与“企业盈利”之间隔着一道名为“净利润率”的鸿沟。