智驾变革：传统车企的无奈与供应商的双重挑战

11月21日，长城VLA智驾大模型惊艳亮相，首搭于全新蓝山智能进阶版。长城CTO吴会肖强调：“元戎启行的技术积累为VLA架构和端到端决策提供了宝贵参考。”

仅仅一日之后，长城的“嫡系”毫末智行却宣布全员停工，新人欢笑，旧人泪目，商业竞争之残酷可见一斑。

毫末智行的倒下看似突然，实则命运早已注定。自去年魏建军领投元戎启行C轮融资之时，其失败便成定局。这个曾拥有1500人规模的智驾独角兽，在倒闭前员工已锐减至200人左右。

毫末智行倒下后，奇瑞智能化团队也迎来大调整。前吉利核心人物胡伟龙将加盟奇瑞，负责智能驾驶研发，而名存实亡的大卓智能几乎被遗忘。此外，大众前CEO创立的CARIAD在画饼无数后，彻底被边缘化。

回顾过去三年，传统车企孵化的智驾公司大多以失败告终，长城、奇瑞等纷纷放弃全栈自研，转而投靠供应商怀抱。这似乎也预示着，未掌握智驾全栈自研能力的传统车企，已无需再苦苦坚持。

地平线创始人兼CEO余凯指出：“未来中国汽车的智能驾驶，20%自研，80%依赖供应商。”此言非虚。

NO.1 生死抉择：母公司影响力

对于毫末智行的失败，众多分析提到一个共性原因：它错过了从规则算法到端到端大模型的关键技术窗口期。

一个曾与小鹏、华为、理想齐名的智驾明星，为何会犯如此错误？有人认为：“毫末智行不缺士兵，缺的是将领和突破技术瓶颈的人。”

但真相可能更为复杂。在毫末智行的股权结构中，长城汽车作为大股东持股超50%，管理层持股比例较低，导致在战略转型和决策时缺乏足够的话语权和利益绑定。

在此背景下，毫末智行在“是否转向端到端大模型架构”上争论数月，最终错过最佳集成周期。内部人士透露，迟疑的根源在于“周期不可预测、资源投入巨大”。

尽管是长城最重视的智驾公司，但毫末并非最高优先级。长城眼中，没有比整车制造和销量更重要的了，技术只是调味品。

相比之下，蔚小理没有“销量包袱”，它们更重视建立护城河，而智能驾驶正是其中之一。新势力们更愿意承担快速调整的风险和成本。

因此，尽管同样走自研路线且成长于同一时期，但不同土壤孕育出截然不同的命运。

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