新能源汽车：硬件是基础，软件是新盈利点

新能源汽车正逐渐从交通工具转变为滚动收费的移动终端。对车企而言，做好硬件是基本功，但唯有软硬件结合，才能带来更大的机遇。

12月的“国补”暂停，让新能源车企一度陷入悲观。然而，市场似乎又迎来了“转机”。

中央经济工作会议已经确定国补将继续，只是等待2026年以旧换新“国补”的具体细则出台。普遍预期补贴额度可能在2025年基础上适度增加。与此同时，2026年开始征收新能源汽车购置税，预计购车将多掏约1万元。为避免购车意愿波动，主流车企纷纷采取短期“兜底”和补救措施。

即便没有这些变数，新能源汽车的降价趋势也十分明显。乘联会数据显示，2025年9月，中国新能源乘用车均价降至15.8万元，与2023年的18.4万元均价相比，两年间降幅高达14%。这也推动了自2025年8月以来，新能源汽车的渗透率稳定在55%以上。

一家新势力造车企业的员工陈峰（化名）从消费心理学角度分析了这一趋势，他认为：“过去三年，行业‘内卷’导致车价降得太快，同一款车，去年买可能比今年买贵几万元。早买吃亏，这自然会引发消费者的‘损失厌恶’情绪。更重要的是，当新能源车的渗透率已超过50%时，‘卷价格’的意义已不大。未来，消费者更看重的是充电速度、续航里程以及智能驾驶水平。如果你的智驾系统能让用户觉得‘这车比自己开还靠谱’，这种体验是补贴和降价无法替代的。”

低价和补贴对新能源汽车销售的实际影响已逐渐减弱，主流车企正加速进入“拼内功”阶段。

01 考验，被悄悄留给明天

陈峰直言：“过去十年，补贴+价格战与新能源车的销量增长如影随形。新能源车市场初期，因渗透率不高，消费补贴能明显刺激需求。但如今，中国新能源汽车（新车销量）渗透率已超过传统燃油车，再给补贴可能是提前透支需求。”

种种迹象显示，新能源汽车的真正挑战已到来。

商务部最新数据显示，今年前11个月，汽车以旧换新超1120万辆，占同期汽车总销量的三分之一。“国补+购置税优惠+地方补贴”叠加下，消费者通常能节省两三万元。然而，2025年下半年因国补资金提前消耗，地方补贴大多实行额度管控，补贴力度稍减就直接冲击整体汽车销量。乘联会数据显示，2025年7月汽车销售同比增速快速下滑，10月甚至出现整体负增长，11月更是大幅下滑。

陆玖商业评论与多位车圈从业者交流后发现，因2026年起开始征收新能源汽车购置税，原本预期2025年底会出现一轮抢购潮。但目前看来，这一切并未发生，11月全行业新增订单大幅下滑，消费者更多转入观望。

更具挑战性的是，之前的补贴和税收优惠正在把考验留给明天。即便2026年补贴加码，效果也未必比2025年更好。经过超大规模的以旧换新后，需求已提前释放，用户置换意愿降低。因为没必要为了那点补贴就淘汰没那么旧的车。此外，换新车还得多交一笔税金。

对新能源车企而言，优胜劣汰是残酷且现实的。

02 还有多大的成本下降空间？

新能源车市场正经历从“卷价格”到“反内卷、练内功”的阶段。

关于新能源汽车的“国补”和购置税对少数几家行业头部公司（如比亚迪、特斯拉）影响不大但造车新势力及转型中的传统汽车制造企业面临更现实的生存问题这主要有两方面原因：

一是补贴的具体规则正在加剧新能源车行业内部的分化。因补贴金额与车辆续航里程直接挂钩（如纯电动车需达500公里以上），这由电池决定。比亚迪、特斯拉等因自产电池而受益最大。需外购电池的车企在补贴政策中受益还得看电池供应商的脸色。

二是中国汽车行业整体利润率太低。乘联会数据显示2025年10月汽车行业销售利润率仅为3.9%环比9月下降0.5个百分点达到五年同期最低。汽车行业已是一个微利行业政策再施压就可能让一些车企面临生存考验。

过去三年比亚迪、吉利、奇瑞等主流车企在产品持续降价的情况下盈利大幅增长造车新势力从60多家降至不到10家行业洗牌已很明显。

职业投资人王成（化名）长期关注新能源车行业他认为：“产品降价企业盈利反大幅增长时至今日主流新能源车企业已能不靠政策支持延续这一态势。”

早在2023年特斯拉电动车经几轮降价后单车利润比丰田高3倍。因很多冗余成本本来可砍掉。通过算“白痴指数”（成品价格/原材料成本）可揪出成本虚高的部分。

如一个传感器6美元原料成本膨胀至60美元成品价格这里面就有很大优化空间。“跨行业抄作业”也能大幅降低制造成本。如玩具车零部件一体成型特斯拉尝试将汽车后地板70几个零件一体压铸效率提升还节省几百台焊接机器人。如特斯拉看到飞机“机翼即油箱”设计就将电池做成底盘一部分车体减重10%以上续航也提升。

比亚迪通过全产业链垂直整合赢得巨大成本优势。几乎从电池、车架、空调、安全气囊、倒车雷达到门把手、安全带、方向盘、灯具全自造能造“除玻璃、轮胎和钢板外所有汽车零部件”。

瑞银（UBS）曾拆解比亚迪海豹并与特斯拉Model 3对比得出结论：哪怕跟特斯拉相比比亚迪仍有约15%成本优势因75%零部件都掌握在自己手里比亚迪几乎将中间商利润都挤干。

在规模化制造业里真正成本可能如梅子核般小。尤其是新能源汽车行业几家头部公司在拼内功过程中不断催熟供应链使零部件成本大幅下降。这是竞争自然结果跟多少购置税、多少消费补贴关系不大。

03 软件收入或是新盈利点？

2026年新能源汽车市场将面临十分奇怪状况一边补贴继续一边税收优惠退坡你买车想省钱算账就比过去复杂得多。但有一点非常确定新能源汽车商业模式已变“国补”很难帮你省钱。

归根结底新能源汽车购置税和“国补”都是针对汽车硬件而言但现今商业模式正倾向靠软件挣钱。如特斯拉最初是富人玩具但快速转变为平民电动汽车品牌持续降价扩大规模硬件少挣钱更多靠APP和自动驾驶能力挣钱。

以小米汽车为例。2025年第三季度小米汽车毛利率达25.5%较上一年同期显著提升。无疑小米汽车高毛利率中软件部分贡献不小。包括高阶智驾系统（含城市NOA、自动泊车等）支持1.8万-2.6万元一次性买断跟软件生意一样道理。包括游戏、影音订阅等车机娱乐服务按年收费就像带方向盘和轮子大号iPad。尤其是小米凭借AIoT生态联动车载应用分成、流量包及OTA等综合软件收入贡献近1/4总毛利而这一比例还在上升。

将来别以为只是买了一台新能源汽车其实被拉进长期付费用户生态。买车时补贴和低价更像是临门一脚让你快快进来。

新能源汽车早已不只是一个交通工具更像是一个滚动收费移动终端。对于新能源汽车企业来说低成本做好硬件只是基本功软硬件结合形成共振才有更大机会。

“未来的赢家一定是既有制造业基因又有互联网思维；一定是既懂用户又懂产品；一定是可持续盈利而非烧钱换规模。”