L3自动驾驶准入加速：车企激战与产业变革

在北京京台高速的早高峰，阳光穿透薄雾，刘磊（化名）的手指在方向盘上已搭了23分钟。他每天往返50公里通勤，驾驶的是2023年购入的搭载L2级辅助驾驶的轿车。尽管系统能自动跟车和保持车道，但“请保持注意力”的提示灯第三次亮起，提醒他必须挺直腰板，紧盯前方缓行的车流。

上周晚高峰堵在机场北线时，L2级辅助驾驶虽能帮忙跟车，但眼睛得一直盯着，手臂僵了一路。刘磊想起工信部许可两款L3级自动驾驶车型产品的新闻，心中不禁憧憬：“要是能在拥堵的高速上真正松开方向盘，哪怕只是让我活动下胳膊，都是奢望成真了。”

刘磊的期盼，正是中国数千万L2级辅助驾驶车主的共同心声。据乘联分会近年乘用车销量数据估算，结合中国L2级辅助驾驶超50%的全球第一普及率，近三年累计售出的7000余万辆乘用车中，就有超3500万辆搭载该功能。但正如刘磊的体验，L2级始终处于“辅助”范畴，驾驶员需承担全部责任。

12月15日，中国迎来L3级自动驾驶发展的关键节点——工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安深蓝、北汽极狐各有一款纯电动轿车入选，分别在重庆、北京的指定区域开启上路试点。

消息一出，资本市场迅速响应。A股智能驾驶概念板块表现强势，多只个股涨停。热度同步传导至港股，形成跨市场共振格局。

“这标志着智能网联汽车迈入量产应用新阶段。这不仅是技术发展的里程碑，更是国家以包容审慎监管统筹高质量发展与高水平安全，护航前沿技术落地、激发产业创新活力的生动实践。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋的评价，道出了行业共识。

作为从“辅助驾驶”向“自动驾驶”跨越的关键分水岭，L3级的落地不仅是技术里程碑，更重构了驾驶责任链条。根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L3级在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身。

此次获批的两款车型勾勒了L3落地的初始图景。对消费者而言，他们更关心的是“何时能用上”。长安汽车方面确认，目前所有已备案的L2级车型暂不支持通过OTA升级至L3级。而此次获批的L3功能将优先应用于机场接驳、园区通勤等特定场景。

车百会理事长张永伟的预判让市场充满期待：“2026年L3及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破，到2030年有望达到10%。”这意味着几年内，普通消费者或许就能在通勤路上实现真正的“半解放”。

关键分水岭：L3重构责任链条

两种技术路径并行落地

根据工信部公示信息，长安汽车和北汽极狐各有一款车型获得有条件自动驾驶许可。其中长安获批车型可在重庆市内特定快速路段实现自动驾驶；而北汽极狐获批车型则可在北京市多个指定路段实现同类功能。记者了解到具体车型为“深蓝SL03”和“极狐阿尔法S6（L3）版”。

值得关注的是，两款获批车型采用了不同的技术路径。深蓝SL03采用融合感知方案，而极狐阿尔法S6（L3）版配备了多类传感器。这一差异引发市场对技术标准的关注。

业内认为此次许可的深远意义远超对两款车型的批准。在此之前的自动驾驶企业主要持有的为道路测试许可。此次工信部的动作实质上是为L3级从测试走向特定场景下的应用提供完整的法规和管理基础。

FSD≠L3：L2车辆暂无法OTA升级至L3

根据国家市场监督管理总局发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，L2与L3级自动驾驶存在根本性区别。从试点要求来看，目前获批车辆的应用范围仍有限制：最高时速不超过80km/h，仅适用于高快速路等特定路段。

对普通者而言市场上L3级自动驾驶的车辆什么时候可以真正上市？搭载L2级辅助驾驶车辆是否可以通过OTA升级到L3自动驾驶？长安汽车方面明确向记者表示：“目前所有已完成L2级辅助驾驶备案车型均暂不支持通过软件升级为L3级自动驾驶。”

政策逐步开放：还有七家车企进入“准生”通道

此次L3级自动驾驶车辆获得上路许可并非一蹴而就而是一个历时近三年分步推进的规范化过程。从《通知》发布到具体车型及测试牌照名单曝光再到首批具体车型获批每一步都标志着中国对自动驾驶技术的重视和推进。

技术与产业共振：成本下降催生万亿级新市场

从早前的“端到端”模型到以“VLA大模型”和“世界模型”为代表的新一代AI技术方案行业技术发展路径经历深刻迭代。曾是L3量产最大瓶颈的高昂核心硬件成本也正被中国企业的技术创新与规模效应迅速突破。

车企决战L3级智能化：2026年渗透率有望迎来关键突破

随着L3自动驾驶准入法规的逐步放开和试点的进一步深化张永伟预判2026年L3及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破到2030年有望达到10%。当前各主要车企围绕L3的量产时间表已展开激烈角逐。