菜鸟无人车业务调整：回归电商战略，聚焦海外市场

在商业界，有一个管理上的经典比喻：当雏鹰成长到一定阶段，老鹰会故意折断它的翅膀，将其推下悬崖，这并非为了淘汰，而是为了迫使它学会飞翔。这一比喻常被用来解释大公司对创新团队的“断奶”，让其走向真正的市场化与独立。但问题随之而来，如果这只雏鹰需要回到巢穴呢？这个问题的答案或许可以从菜鸟无人车的最新调整中窥见一二。

“聚焦国际，并不代表我们放弃国内业务。”

这是2025年9月10日，菜鸟集团CEO万霖在全球智慧物流峰会上的表述。菜鸟集团正在采取双轨策略，一方面巩固中国供应链，另一方面将中国运营经验推广到海外。同时，菜鸟无人配送车已进入试点运营阶段，为最后一公里配送提供解决方案。

然而，现实是残酷的，菜鸟未能等到无人物流车的市场拐点。

近期，《科创板日报》披露，菜鸟集团正在与另一无人物流车企业九识智能进行洽谈，计划通过重组整合无人车业务。按照目前的讨论方向，菜鸟无人车或将并入九识智能，以巩固行业地位，并为该业务寻找新的资本和组织支持。

菜鸟为无人物流车业务寻找接盘者的信号并不意外。据《芯流汽车》去年8月的报道，菜鸟无人车正在推进独立融资，融资后估值或超过10亿元人民币。这意味着，菜鸟或许早已在为去无人车化做准备。

从结果反推，菜鸟集团与阿里董事会对无人车业务的规划显然存在分歧。菜鸟团队希望大力发展无人车，将其作为物流市场的金字招牌。而在阿里整体转型AI+电商的背景下，常年亏损的无人车业务不再坚持。

按照菜鸟此前规划的技术路线，未来无人车将摆脱高精地图依赖，具备手势识别、语言理解和多车调度能力。菜鸟CTO兼无人车总经理李强表示，中国物流成本占GDP比重高达14%，未来有巨大的增效降费空间。随着政策放开和技术迭代，无人车将很快迎来市场拐点，未来三到五年内，快递行业将有超过20万辆无人物流车进入部署。

正因如此，菜鸟一度全力进攻无人物流车市场。

去年5月10日的阿里日上，菜鸟展示了新款无人车GT-Pro；苏超走红后，菜鸟又宣布赞助常州队。这些动作既为技术争取关注，也为业务争取时间。但从阿里的视角看，答案已逐渐清晰。

在集团战略重心回归电商与AI的背景下，无人物流车不必继续“卷下去”。作为“1+6+N”组织变革中独立上市先锋的菜鸟，也需要从单飞切换到归巢模式，重新审视每条战线的投入产出。

01 无人车激战“万元价格带”

一个让无人物流车企业不得不面对的现状是，在渗透率仍然较低的市场爆发前夜，行业已向价格战的方向狂奔。即便将激光雷达、动力电池等产品的供应链价格下降计入统计，无人物流配送车近年来的价格跳水速度之快也令人咋舌。

早期一辆应用于末端配送的无人配送车价格动辄超过50万元。到2022年，毫末智行推出的“小魔驼2.0”售价已降至12.9万元。此次与菜鸟磋商的九识智能，主力车型Z5价格约5万元，而去年6月发布的E6仅需1.98万元加每月1800元的FSD订阅费。

具体到菜鸟无人车，其战略规划是以GT无人车矩阵覆盖城区主流运输市场。

去年年初发售的GT-Pro续航达180km；去年6月发售的GT-Lite载重600公斤、最高速度45km/h、满载续航100km。同时大打价格战，通过规模+智驾订阅服务盈利。

与隔壁的robotaxi赛道相比，以行业龙头百度萝卜快跑为例，其发布的第五代无人车Apollo Moon在2021年6月成本为48万元，第六代颐驰06在2022年发布时成本降至25万元，去年交付时成本为20.46万元。

原因在于二者的市场定位不同。相对固定的行驶路线使无人物流车可以维持更低的安全冗余配置从而降低成本。

但Robotaxi面向公众开放运营且成本由运营商承担。无人物流车需将成本做到显著低于现有方案才能吸引经营者购入。

02 菜鸟烧不动了

这不是菜鸟第一次甩掉财务包袱。

去年6月，菜鸟集团将丹鸟物流以3.62亿元出售给申通快递。

集团没有耐心将子弹耗费在竞争激烈的国内中高端市场。

相关公告显示，2024年菜鸟速递已盈利且整体营收达123.51亿元。但在2025年前四个月营收额为29.65亿元且净亏损2.34亿元。淘天“背刺”菜鸟的原因或是后者履约能力不足。

今日方知我是我

近两年菜鸟做了几件大事。

先是从单飞到归巢。

去年3月阿里正式撤回在港交所的上市申请并以37.5亿美元代价回收全部股份。彼时市场背景是电商市场增速下降导致阿里系份额下滑从而拖累菜鸟估值。

其二与电商紧密相关的业务剥离给电商事业群。

其中此前服务阿里速卖通的数百人团队转入阿里电商事业群向CEO蒋凡汇报；电子面单团队和国内电商供应链解决方案团队转移到淘天集团。

未来增长方向定位在海外市场。

万霖在峰会上强调国内业务是基石但战略重心正在转向海外供应链。目前正全力铺设跨境物流网络包括全球五日达、G2G核心区域三日达等。