新能源重卡市场激增：换电与快充的路线博弈与场景决胜

出乎所有人意料，今年新能源领域增长最迅猛的细分市场竟是重卡。

公开数据显示，2025年1月至8月，我国新能源重卡累计销售11.36万辆，同比暴涨191%，渗透率也快速攀升，在2025年6月达到26.07%，离30%的临界点仅一步之遥。

以往，由于载重能力低、续航短、价格高昂，重卡被视为最难以电动化的领域。

随着技术持续进步，新能源重卡的成熟度已经较高，自身实力足够“过硬”。

政策的强力推动（国家补贴、地方补贴及部分地区的强制使用政策），也为新能源重卡的爆发添了一把火。

更为关键的是，新能源重卡的经济效益日益凸显：

以49吨电动重卡为例，百公里电耗150度、商用电价1.2 元/度，能耗成本仅为180 元，较同吨位柴油重卡加油成本降低37%。

2023年下半年以来，伴随动力电池成本下降，新能源重卡售价从早期的70万-80万元/台大幅下降至40万元/台左右，与同级别燃油重卡（约35万-45万元/台）基本相当。

车电分离等金融创新，也使得新能源重卡的入门门槛迅速降低。

但市场蛋糕如何分配，却形成了两大阵营：

以宁德时代、启源芯动力、协鑫能科等为代表的换电阵营；

以华为、欣旺达等为代表的快充阵营。

全球首个百兆瓦级重卡超充站正式投入运营 图片来源：卡车之家

那么，究竟哪种路线会成为这一细分市场的最终赢家？

从表面看，快充和换电似乎只解决一个问题：

谁能更快补能。但实际上，双方比拼的是一套隐藏的金融逻辑和场景逻辑。

这场竞争本质上是：成本、场景与生态的三位一体较量。

01

成本之争

与乘用车的消费属性不同，重卡是纯粹的生产工具，首要评价标准是投入产出比。

换电和快充代表了两条不同路径：

在车辆购买层面，购买换电重卡可选用“车电分离”模式，即只需支付车身费用，无需购买电池，大幅降低了初期投入成本。

但日常运营却相反：

据某运营商数据，其换电站建设成本约500万元，配备28块电池，最高换电次数达288次/天，需达到60辆/天的换电量才能收支平衡，即利用率需达20.83%才能保本。

如此高的成本，最终通过一次次换电服务费分摊，由运输企业和司机承担。

此外，换电模式还面临标准不统一（仅服务特定规格重卡）、无法服务私家车导致收入来源单一等挑战。

相比换电站，充电模式的最大优势无疑是相对低廉的补能价格。

公开数据显示，使用普通快充桩的充电站建设成本约200余万元，投入较低，司机单次补能费用较换电模式有显著节省，能吸引大量用户。

最高

于是，出现了一个魔幻现实：

许多司机购买换电重卡却仍用普通充电桩补能，只留下换电站老板在寒风中无奈。

换电模式的最大优势是极快补能速度，5到10分钟即可满电，即使宣称15分钟充80%的快充也难与其相比。

但在许多场景中，长途司机的补能需求并不紧迫，反而利用等活或排队间隙多次少量补能，一次快充足够跑几十公里接一单活。

实际上，对司机而言，新能源重卡是单纯的赚钱工具，补能速度固然重要。

但大家并不愿为超快补能支付额外高昂费用。

简言之，商业模式上，换电初期成本低，充电运营成本低，一时难分高下，竞争焦点转向场景。

02

决胜场景

新能源重卡向全场景扩展中，换电和充电各自找到了立足点。

换电模式适合相对封闭、超高频率周转的场景，如港口、矿山、钢厂或中长距离、固定大宗货物运输（如煤炭）的干线高速。

充电模式则更开放，更适合周转频率较低、对价格更敏感的场景，如城市群区域内货物运输、城市渣土运输等。

我们通过案例具体分析，深入探讨背后逻辑。

公开数据显示，某换电站品牌拥有100座站，其中仅在沧榆高速（G1812）这条运煤通道就密集布局了13座换电站。

沧榆高速上的换电站 图片来源：陕西省人民政府国有资产监督管理委员会

为何该换电品牌如此重视这条线路？充电路线在此是否可行？

首先，政策支持。

作为全国环保压力最大区域之一，沿线地方政府有强烈动力推动重卡电动化替代燃油重卡，因此一路绿灯，在场地协调、电网配合等方面提供大力协助。

其次，需求高度集中。

密集的煤炭运输需求带来大量车辆，产生充足补能需求，无论换电或充电都能实现较高使用率。

最后，最关键的是，沧榆高速全长730千米。

在此长距离运输下，现有技术的新能源重卡需多次补能才能完成行程。

需知，委托方对总运输时长常有苛刻要求（例如从宁夏运蔬菜到郑州，距离超1000公里，总时间仅18小时左右）。

若中途因一次补能耽搁2小时，总运输时间将大幅超标。

对运输公司而言，损失可能不止单笔罚金，更可能错失大量业务机会。

因此，对于沧榆高速这类中长距离、大货运量、高周转、相对封闭的场景，极快补能时间（单次5到10分钟）是换电模式的致命优势。

单次补能可跑300公里，仅需补能三次，对总时长影响小，总成本比使用大电池更划算。

再看充电站案例。

唐山市聚集了唐山钢铁厂、唐山三友化工等众多大型工业企业，这使得中短途运输需求极旺，尤其工厂间原材料及成品运输，重卡是关键运输力量。

经过两期建设，京能唐山充电站成为拥有60 把充电枪（包括16 台320kW 一体式双枪直流充电桩）的头部站点。

仅2024年1月~10月，唐山充电站累计充电量达1983万度，最高单日充电量飙升至12万度，实现了经济效益与社会效益双赢。

可以说：

换电适合长途场景，充电适合中短途场景，双方再次势均力敌。

03

生态之战

超充和换电，另一点不可忽视：

这两套系统并非孤立，需要完整生态方案支撑。

要发挥超充技术的宣传充电速度优势，车辆必须使用成本更高的5C认证高标准电池，甚至许多用户需更换车辆。

此外，超充技术充电站对电网的冲击远大于传统充电站。

兆瓦级功率意味单桩峰值用电相当于300台家用空调，若同时几十根桩运行，对电网冲击不亚于小型工厂。

若在干线高密度布局超充站，如何协调电网成为比巨大资金投入更关键的挑战。

对于换电，运营方常宣传除补能收入外，还可储存绿电自用，更适合作分布式储能节点，深度参与电网调峰，获取额外套利收益。

但目前看，额外收益难兑现，还面临标准不统一（仅服务指定规格重卡）、无法服务私家车导致收入来源单一等现实问题。

综上，随着中国商用车电动化逼近30%临界点，提升的不仅是数字，更是生态重构起点。

目前，超充和换电在三个维度均未碾压对方，而是旗鼓相当。

因此，欲在新能源重卡补能竞争中胜出，需全方位考虑体系竞争力，例如车价、电池价格、换电与充电设备价格、回收价格等成本因素，算清经济账；

还需考量电网冲击程度、补能时间、标准化程度、技术迭代速度（迭代过快会导致前代设备大幅贬值）、设备适配性等非成本因素。

但一切必须围绕实际用户群体、结合具体场景布局，毕竟，在车辆贷款、运费垫资、高额车险等多重重压下，司机群体

或许不擅长其他，但算账绝对细致。