车路云一体化：智能网联汽车发展的新路径与挑战

近期，广汽集团宣布，其与14家国内外主流汽车企业及自动驾驶公司共同参与了国家智能网联汽车创新中心组织的“车路云一体化中外车企协同开发测试行动”。活动中，广汽集团重点演示了“云支持自动紧急制动”和“云支持绿波车速引导”两大应用场景，展现了技术落地的潜力。

同时，中国工程院院士李克强发布了智能网联汽车“车路云一体化”应用试点的阶段性成果。他介绍，通过试点已提炼出十大功能场景，这些进展将有力推动智慧公交、无人配送等系统的商业化进程。

作为智能网联汽车的关键发展路径，“车路云一体化”近年来受到政策、技术和市场多重因素的推动。除广汽外，一汽、吉利、东风等企业也已布局。行业预测显示，到2030年，中国智慧交通市场规模将突破3000亿元，而“车路云一体化”带来的经济价值更为显著，中性预期下，2025年全产业链产值增量达7259亿元，2030年有望增长至25825亿元。

“车路云一体化”与“单车智能”不矛盾

公开资料显示，“车路云一体化”是指通过新一代信息通信技术，将人、车、路、云的物理层、信息层与应用层融合，基于系统协同感知、决策与控制，实现交通系统安全、节能、舒适和高效运行的信息物理系统。在这一系统下，汽车不再是孤立单元，而是与路侧设备、云端服务器交互的节点。

以广汽集团展示的“云支持自动紧急制动”场景为例，云端可实时向车辆发送视距之外的风险信息，为驾驶人或自动驾驶系统提供速度与制动建议，支持自动紧急制动、多车协同避撞等功能，从而提前预警碰撞风险，提升复杂环境下的行车安全。

实际上，“车路云一体化”是“车路协同”的升级版，二者有所区别：“车路协同”中智能网联汽车和道路独立设计，优化目标各异；而“车路云一体化”强调整体设计，实现智能网联汽车与交通系统的协同感知、决策和控制，模式更经济、高效和安全。

近年来，各地积极推广这项技术。例如，去年5月，北京发布了“车路云一体化”新型基础设施建设项目招标，投资额约99亿元，计划对2324平方公里范围内的6050个路口进行智慧化改造；同年6月，湖北武汉的“车路云一体化”示范项目也获得了发改委批准。

然而，在加速发展“车路云一体化”技术时，业界对“单车智能”和“车路云一体化”两条路线存在争议：有企业认为智慧道路建设成本高、周期长，因此“单车智能”至关重要；也有公司认为，智慧道路一旦建成，其风险和不确定性低于智能汽车。

对此，广汽集团表示，“车路云一体化”是智能网联汽车的新阶段，它在现有单车智能系统上添加“数字轨道”，通过技术融合突破车辆感知盲区，提升辅助驾驶和自动驾驶的安全性。

李克强院士指出：“尽管基于单车智能的辅助驾驶已量产应用，但在高级别智能驾驶的复杂场景中，单车智能仍无法解决感知和不确定性判断等问题，下一步应发力网联协同式智能。”

他强调：“单车智能是车路云一体化的基础，而车路云一体化是单车智能的升级。只有做好单车智能，才能实现车路云一体化目标。未来两者将优势互补、相互结合。”

面临高成本、商业化无法闭环等问题

尽管政策持续支持和试点城市扩大，但“车路云一体化”在产业热度、市场接受度和技术成熟度上仍落后于单车智能。例如，在第五届沈阳智能网联汽车大会上，Robotaxi和无人物流车是关注焦点，而“车路云一体化”话题相对淡化。

值得注意的是，许多布局“车路云”的科技公司因资金投入高、基础设施建设周期长，不得不收缩战线或转向AI大模型领域。某企业工作人员透露：“我们现在不提车路云了，业务重点完全转向AI。”

华泰证券分析称，“车路云一体化”的劣势在于高度依赖政府基础设施投资，需要完善的基础设施才能发挥效果，且技术通用性受限。同济大学朱西产教授也认为该方案过于依赖基础设施。

同时，当前“车路云一体化”建设面临路侧技术不足的挑战。清华大学戴一凡总工程师表示：“自动驾驶要求强实时性和安全性，但路侧感知精度、通信稳定性和延时性不及车端，且管理体系不完善，数据‘烟囱’亟待打通。”

西部智联总经理褚文博指出，道路智能化改造成本仍较高，一个路口需数十万元，且多由政府投资，推进速度较慢。此外，公交、出租等车辆网联设备装配率低，导致接入规模有限。

朱西产谈到另一挑战：“从消费者角度看，车路云一体化方案可能使购车成本上涨数万元，但效果不明显，他们不愿买单，导致商业闭环难以形成。”

山东高速集团毕玉峰院长强调，“车路云一体化”推广需分阶段进行：首先在封闭场地优化技术，测试不同车路通信路线的成熟度；其次，车辆应具备单车智能自动驾驶功能，以提升代还率，从而引导基建支持；最后实现商业闭环和交通安全提升。