理想MEGA大规模召回：冷却液防腐性能不足的深度解析

在新兴汽车势力中，这次召回事件可谓史无前例。

上周，理想汽车突然宣布主动召回，计划从本周起召回MEGA 2024款车型，总计11411台。

官方公布的召回原因是，该批次车辆冷却液防腐性能不足，在特定条件下可能导致冷却回路中的动力电池和前电机控制器冷却铝板腐蚀渗漏，进而引发故障灯点亮、动力受限及无法上电等问题，极端情况下甚至可能造成动力电池热失控。

召回措施包括为车辆免费更换冷却液、动力电池和前电机控制器。理想汽车表示，单台车更换需一个工作日，而上万台车的更换工作，加上电池包等部件的成本，预计总费用将超过亿元。

此次召回与近期上海发生的一起MEGA自燃事故相关，尽管事故调查尚未完成，理想汽车已主动承认自身不足。

这种直面问题、勇于担责的态度，在行业内确实较为罕见。

那么，为何理想汽车会因冷却液问题付出如此高昂的代价，甚至更换电池呢？通过与车辆热管理领域的业内人士交流，我们了解到冷却液虽看似普通，但对新能源汽车而言，却是至关重要的组件。

众所周知，无论是燃油车还是电动车，冷却液都是不可或缺的。其主要作用是将零部件产生的热量迅速消散，同时具备防冻、防腐等功能。

经验丰富的燃油车驾驶员对冷却液并不陌生，例如，在发动机过热时，有人曾尝试向冷却液中加水以应急。（当然，这种做法并不推荐）

这是因为水确实是冷却液的重要组成部分。一般冷却液的主要成分为乙二醇（或丙二醇）和水，其中水的占比约为40-60%。水的比例直接影响冷却液的冰点和沸点。

在燃油车上，冷却液的要求相对宽松，因此偶尔加水替代的情况时有发生。

毕竟燃油车的主要热源是发动机，冷却液围绕发动机缸体循环，形成一个相对独立的机械系统，不涉及高压电，因此对冷却液的要求较为简单。临时加水或许能应付一时。

但在电动车上，电池、电机、电控以及智能驾驶域控制器等都是热源，且均为高压电气部件。不同零部件的工作温度各异，车企通常将这些需要散热的部件通过冷却水路连接，形成一个循环系统。

工作环境的差异导致要求截然不同。电动车与燃油车冷却液的最大区别在于电导率，即液体的导电能力。

燃油车主要关注散热性能，对导电性并不在意，因为12V的低压系统风险较小。因此，燃油车冷却液的电导率较高，通常在2000-5000μS/cm。

而电动车内部遍布400V、800V的高压部件，一旦碰撞导致冷却液泄漏，触电风险极高。因此，电动车冷却液的电导率必须极低，通常低于100μS/cm，仅为燃油车的几十分之一。

除了电导率，由于燃油车发动机多采用铸铁材料，而电动车冷却系统则以铝材为主，两者的配方也存在差异。

或许因为电动车冷却液较新，直到今年10月，首个相关国标才正式出台。此前，电动车冷却液一直沿用2013年的燃油车标准。

不过，消费者无需过度担忧。据车企相关人士透露：“原有标准较低，车企通常不会仅依循国标；新国标虽有所提升，但企业标准普遍高于国标。”

综上所述，电动车冷却液显然比燃油车更为复杂。因此，与燃油车时代相对通用的冷却液不同，新能源车企会针对车型特点自主研发冷却液。

尽管各车企做法不一，但通常一家车企选定一款冷却液后，不会轻易更改，至少同平台车型会沿用同一款冷却液。

一方面，冷却液开发周期较长，车企难以针对每款新车开发专用冷却液。

另一方面，冷却液涉及零部件众多，从电池系统到前后电机的材料选择，均需与冷却液匹配。

其影响之大，有车企研发人员直言：“先确定冷却液，再开发零部件。”即先选定冷却液类型，再以此为基础开发所有相关零件。

“因为一旦冷却液后续发生变更，所有相关零件的试验都需重做，因此通常避免改动冷却液。例如，若冷却水管出现漏液，会调整水管橡胶配方，而非更改冷却液。”

可以说，冷却液是牵一发而动全身的关键因素。

相关试验也包括MEGA此次出现的防腐问题。需注意，这里的防腐并非防止冷却液自身腐烂，而是防止冷却液腐蚀其他零件。

为避免腐蚀，冷却液中会添加一定量的缓蚀剂，以减缓或抑制腐蚀过程。

缓蚀剂的配方属于各家的商业机密。如何评估缓蚀剂的效果呢？国标中规定了两项腐蚀试验：静态腐蚀和循环台架腐蚀。

静态腐蚀试验是将材料浸泡在冷却液中，静置14天后观察是否腐蚀。循环台架试验则是将散热器、水泵、动力电池冷板等部件组装在一起，模拟实际工况运行约40天，再评估效果。

但试验毕竟与实际工况存在差异。

例如，国标中仅针对紫铜、黄铜、3003铝等特定材料进行腐蚀测试，而冷却系统工程师小A指出，车辆中与冷却液接触的材料远不止这些，开发过程中需对所有相关材料进行腐蚀试验。

此外，国标要求试验在80℃高温下进行，而小A表示，他们还会进行更严苛的高压釜腐蚀试验，在高温基础上施加高压，以模拟极端条件。

然而，这些试验均是通过压缩时间、强化工况来模拟车辆长期使用的结果。试验通过并不保证后期绝对不出问题。

除腐蚀性外，冷却液还需考虑与橡胶材料的兼容性、稳定性等，这些均需通过长周期试验验证。由此可见，开发一款合适的冷却液需综合考虑多维度因素，并非易事。

回到理想的召回事件。MEGA作为首款搭载5C电池的纯电车型，对散热要求极高，业内人士推测这可能使其未沿用L系列的冷却液。

在当前车企压缩开发周期、竞相推出新车的背景下，MEGA的冷却液问题或许也与技术过新、开发时间有限有关。

MEGA标配前后双电机，两者均与冷却液接触，但召回仅涉及前电机控制器，未包括电机。小A猜测，这可能与电机的铝合金材料差异有关，但具体原因较为复杂。

“多进行路试，积累十万甚至几十万公里的测试数据，才是验证问题的最佳方式。”

理想此次处理问题的效率值得肯定。但从问题本质看，新能源汽车作为复杂的带电系统，容不得丝毫马虎。

一个看似微不足道的零部件，也可能引发严重的自燃事故。或许，我们所有人都应对这一新兴事物抱以更多耐心和细心。

图片、资料来源：

理想汽车官方

GB 29743.2-2025，《机动车冷却液 第2部分：电动汽车冷却液》