传统车企智驾自研之路遇挫，供应商合作成新趋势

11月21日，长城汽车正式发布了VLA智驾大模型，该技术率先搭载于全新蓝山智能进阶版车型。长城汽车首席技术官吴会肖表示：“元戎启行在VLA架构以及端到端决策技术方面的积累，为我们提供了重要参考。”

仅仅一天之后，长城汽车旗下的毫末智行便正式发布了全员停工通知。新人欢笑，旧人哭泣，商业竞争的残酷性由此可见一斑。

毫末智行的停摆看似突然，但实际上，自从去年魏建军决定领投元戎启行C轮融资时，其失败的命运便已注定。这家曾拥有1500名员工的智驾独角兽，在倒闭前仅剩约200名在职员工。

毫末智行倒下后不久，奇瑞汽车的智能化团队也迎来调整。前吉利中央研究院核心人物胡伟龙将入职奇瑞，负责统筹智能驾驶研发工作，而此前已名存实亡的大卓智能，几乎沦为被遗忘的历史；此外，大众前CEO成立的CARIAD在描绘了一系列未兑现的蓝图后，彻底被边缘化。

回顾过去三年，源自传统车企的独立智驾公司几乎都以失败告终，长城、奇瑞等车企最终放弃了全栈自研，转而投入供应商的怀抱。这似乎表明，至今尚未建立智驾全栈自研能力的传统车企，既无机会也无必要再执着于此。

地平线创始人兼CEO余凯指出：“未来中国汽车的智驾，20%依靠自研，80%依赖供应商。”这并非空穴来风。

NO.1 [ 生或死，全赖母公司 ]

许多人分析了毫末智行的衰亡，共同原因在于它错过了从有图到无图、从规则算法到端到端大模型的两次关键技术窗口期。

一个曾与小鹏、华为、理想齐名的智驾明星，为何会犯此错误？有评论认为：“毫末智行不缺执行人员，缺的是能引领突破、攻克技术高峰的领军人物。”

但这未必是全部真相。在毫末智行的股权结构中，长城汽车作为大股东持股超过50%，管理层持股比例较低，导致其在推动战略转型和决策时缺乏足够话语权和利益绑定。

在此背景下，毫末智行就“是否转向端到端大模型架构”问题争论数月，最终错失最佳集成周期。内部人士透露，当初犹豫的原因是“周期难以预测、资源投入过大”。

毫末智行虽是长城最重视的智驾公司，但并非最高优先级。在长城眼中，整车制造和销量至关重要，技术仅居其次。

蔚来、小鹏、理想等新势力则不同，它们没有“销量包袱”，当时最重要的是建立护城河。智驾便是护城河之一，并被赋予高优先级。新势力更愿意承担快速调整带来的风险和成本。

所以，虽然同为车企自研路线，且成长于同一时期，但因土壤不同，最终结局天差地别。

错失两次技术窗口后，毫末智行缺乏可持续的软件订阅或数据服务现金流，2023年后未再公布新融资，收入仍以项目制为主。

长期以来，毫末智行依赖长城的定点项目，规模有限，加上核心硬件外采，导致其智驾方案的BOM成本普遍高于市场同类产品。

技术和成本双双受限，使其几乎失去议价筹码，面对对技术安全有顾虑的主机厂，毫无优势可言。如此，毫末智行的生存状况堪忧，形成恶性循环：技术落后、没有新客户、融资难度陡升……

相对听话的毫末智行倒下了，不那么听话的大卓智能寿命更短，仅存活了两年三个月。

大卓智能承载着奇瑞在智能化方面的希望，也是谷俊丽实现智驾企业抱负的起点，目标是打造百万级辅助驾驶解决方案，实现自动驾驶商业闭环。

谷俊丽拥有特斯拉、小鹏的智驾部门工作经历，更注重扁平化决策机制，相较于商业化，她更关注技术路线开发，这与奇瑞层层审批的传统车企风格和“不做烧钱买卖”的宗旨相悖。人才引进因薪资高昂在奇瑞的审批中被否决。

有消息称，在大卓智能经营期间，奇瑞投资约5亿元。但几乎从零起步的大卓智能，量产进度难以支撑奇瑞的智能化野心。

“2024年量产高速NOA；2025年量产全场景智驾，装车量国内、国外均达100万辆”，这一目标最终成为一纸空谈。

在主机厂管理下，如何既推进技术路线又实现自我造血，成为传统车企智驾子公司难以调和的痛点，也是它们走向衰亡的双重因素。

NO.2 [ 生存比灵魂更重要 ]

自动驾驶行业虽持续投入多年，但多数企业仍未稳定盈利，融资仍是主基调。以头部企业地平线为例，2025年上半年，营收同比增长近70%，但净亏损也从上年同期的50.98亿元扩大至52.33亿元。

“启用元戎，放弃毫末”，是魏建军亲自做出的决定。当发现自研无望后，长城毫不犹豫转向供应商。

这一决定看似残酷，却是长城的无奈之举。智驾竞赛时间窗口狭窄，为建立更好的用户认知，不容半点拖延。

奇瑞更是一开始就与各种智驾供应商接触，大卓智能的成立初衷是为智能化自研提供底气，看起来像一场浅尝辄止的实验。

实验失败后，奇瑞迅速转向与鉴智科技、轻舟智航、华为、Momenta、地平线、卓驭科技等供应商加强合作，将这些外部供应商提供的芯片、算法工具等模块化方案进行集成调校，最终以“猎鹰智驾”品牌推向市场。

据最新消息，前吉利中央研究院核心人物胡伟龙将入职奇瑞，担任辅助驾驶研发负责人，成为继谢保军后的第二位吉利系人物。此前，胡伟龙曾在华为任职，2021年入职吉利后，主导完成了自动泊车及高速NOA技术的自研与量产。

CARIAD是大众前任CEO的“遗产”，其继任者完全无耐心等待自研方案。这家耗资数十亿欧元、曾被视为大众“软件革命”核心的公司，如今已被边缘化。

奥博穆上任后，大众开始全面转向与中国科技公司地平线、小鹏、华为等合作，CARIAD的定位从“技术引领者”降级为“技术整合者”。

对于传统车企而言，“灵魂”固然重要，但在生存面前不值一提。越来越多车企放下身段拥抱华为，最广为人知的便是“一塔两境五界”。就连大众集团也加入其中，奥迪A5L成为首款搭载华为乾崑智驾技术的燃油车。

更何况，经过这几年发展，自动驾驶供应商更加丰富，技术、成本优势明显。供应商方案也更灵活，车企还通过投资方式赢取更多话语权。车企仍可在算法优化、数据训练等方面保持一定主导权。

大众集团收购小鹏汽车约4.99%股权，获得智驾算法授权、芯片与算力合作、技术生态共享。长城以1亿美元领投元戎启行C轮融资，双方推进长城搭载VLA大模型的CP Master智驾系统落地。

大卓智能未完成的任务留给了鉴智科技、轻舟智航。鉴智基于地平线J6E平台为奇瑞打造高速NOA方案，并在最新上市的瑞虎9X上实现；轻舟不仅基于地平线J6E、J6M平台，还将基于英伟达Orin-Y，与奇瑞联合共创辅助驾驶算法。

放弃自研，是接受现实。智能驾驶付费的泡沫已被戳破，短短几年间，从付费订阅模式演变为选配方案，再到如今“全民智驾”。传统车企在智驾子公司上的巨额研发投入难以摊薄，面临成本和技术的双重竞争劣势。

2024年，毫末智行推出主打性价比的HP570方案，定价高达8000元，算力仅为100TOPS。而当时同等性能的竞品方案价格已降至4000元以下。

资本出手也更加谨慎，自动驾驶行业今非昔比。据IT桔子数据，国内自动驾驶行业融资金额在2021年达到历史高位后，连续三年下滑，到2023年从932亿元收缩至200亿元。

面对看不到回报期的智驾自研，传统车企看了看因内卷而瘪掉的钱包，只能摇头，并将精力集中到用户反馈上。

智能化时代，用户要的是“我可以不用，但不能没有”，他们已难接受OTA升级的承诺，更关注即买即用的功能。供应商方案虽可能不够完美，但至少能让产品具备基本竞争力。

NO.3 [ 最终思考 ]

正如曾经的ESP、ABS一样，智能驾驶方案正逐渐成为标准化供应商产品，这实际上为车企削减了不必要的自研路线，让它们能更专注于车辆本身的驾乘体验和品牌特色。

车企智驾子公司的接连倒下退场，说明自动驾驶行业已走过野蛮生长阶段，进入成熟整合期。

在智能驾驶行业站稳脚跟的企业，要么是特斯拉、小鹏等成长于智驾热潮的新造车车企，要么是具备规模和技术优势的专业供应商，如“华大地魔”。

至于大多数传统车企，若能发挥自身在制造、供应链、渠道等方面的优势，与优秀供应商形成合力，仍然大有可为。