特斯拉自动驾驶争议：责任归属与技术挑战

马斯克或许未曾预料，六年前的夸口竟成了今日的困扰。8月1日，美国佛罗里达州陪审团裁定，特斯拉需对2019年一辆装备自动驾驶系统的Model S引发的致命车祸负责，并需向遇难女子家属及一名伤者支付约2.43亿美元赔偿。

特斯拉在声明中表示：

今天的判决是错误的，只会阻碍汽车安全，危及特斯拉及整个行业开发实施救生技术的努力。原告编造故事归咎于汽车，而司机自始至终承认并接受了自己的责任。

自动驾驶系统出问题，车企赔偿，这似乎理所应当。但深入了解后，我们发现特斯拉这次似乎有些冤枉。

司机主责，但特斯拉也难辞其咎？

据外网披露的细节，车主George McGe在使用特斯拉的Enhanced Autopilot时，低头捡脚垫上的手机，结果车辆无视了路口前的停车标志和减速红灯，加速冲过路口，撞上了路边停放的SUV，导致SUV车主当场死亡，其男友重伤。

从个人角度看，车主的驾驶行为已构成危险驾驶。不论特斯拉当时的辅助驾驶能力如何，司机在路口都应提前减速或观察路况，更何况当时路口还设有停车和减速告示牌。特斯拉车主却将这一任务完全交给车辆，最终酿成惨剧。

车主在法庭上也承认，驾驶时低头捡手机是危险的，自己需要承担责任。

既然问题是车主的，为何陪审团将责任归咎于特斯拉？

原因在于，事故发生前，特斯拉的Enhanced Autopilot没有采取刹车、避让或发出碰撞警告。尽管特斯拉律师表示是因为车主在开启自动驾驶功能时仍踩加速踏板且时速超过45公里/小时，但这一解释显得苍白。如果踩加速踏板会部分失效刹车功能，这还能叫自动驾驶技术吗？

换句话说，特斯拉的Enhanced Autopilot本应帮助车主避免事故，却未发挥任何作用，反而让驾驶员分心。

严格来说，特斯拉的Enhanced Autopilot仅是辅助驾驶系统，甚至达不到L2等级，不能称为自动驾驶。

众所周知，自动驾驶技术分为L0-L5六个等级，L3才算自动驾驶。低于L3的智驾技术只是辅助驾驶。L3与L4的主要区别在于责任划分：L3要求驾驶员保持注意力以便随时接管汽车；L4则允许驾驶员不必全神贯注，出现事故后车企负责。但问题出在早期特斯拉将Enhanced Autopilot宣传为L3甚至更高等级，误导了早期车主。

时隔六年，特斯拉纯视觉方案仍待验证

尽管事故发生在六年前，但用现在的眼光批判特斯拉过去的表现并不公平。新一代Autopilot和FSD表现如何？在美国地区，仍有用户表示FSD技术不成熟。2023年甚至出现一起因开启FSD功能导致车辆失控、人员全部身亡的事故。

尽管如此，特斯拉在中国开通FSD功能后，仍有许多车主购买并使用。但面对复杂路况，FSD常出现误判。然而，在懂车帝测试中，特斯拉Model 3和Model X表现优异。这让人困惑：特斯拉的FSD技术到底如何？

首先明确一点：采用纯视觉方案的特斯拉在安全性上不如激光雷达+视觉的融合方案。

为何国产车表现不如低成本方案的特斯拉？归根结底是经验差距。多传感器融合方案精度高但数据复杂。摄像头、激光雷达、毫米波雷达需协调，需先进算法。国产车在这方面尚处起步阶段。

尽管如此，特斯拉的纯视觉方案因数据多样性和规模强大。但技术上仍不如融合方案。例如暴雨中视觉方案鸡肋而激光雷达能弥补短板。

不论何时何地 智驾均非自动驾驶

必须明白无论是纯视觉还是激光雷达都是基于L2辅助驾驶的智能辅助驾驶能力需驾驶员全程关注和接管。

如今车企已学会将智能驾驶/自动驾驶改为辅助驾驶。一方面避免担责；另一方面L3级自动驾驶尚未成熟。

尽管车企表示已做好L3级技术储备但未能保证在恶劣天气等复杂场景下稳定可靠避障。

责任划分问题也是L3难以落地的重要因素之一。全球尚未统一标准且中国路况复杂如照搬国外标准被告上法院的特斯拉将增多。

在L3和L4未能实施前不论车企或车评人如何吹嘘我们都不能掉以轻心。毕竟生命只有一次。尽管车企会担责但最终受伤的是自己。