智驾险：技术风险的“安全绳”还是“智商税”？

陈化至今难以忘怀那个惊心动魄的上午。当时，他的车辆正使用智能辅助驾驶功能在高速公路上行驶，突然前方出现了一片倒伏的树木。然而，在这关键时刻，智驾系统却“掉链子”——没有做出任何避让或刹停的动作，甚至没有任何提醒。在即将碰撞的最后2秒，他本能地向左猛打方向盘，车辆与树木擦肩而过，最终仅造成反光镜和大灯损坏——这已是万幸中的不幸。

事后，陈化想起购车时附带的智驾保障服务，最高可赔付500万元。但理赔过程并不顺利。“官方认为我动了方向盘，辅助驾驶系统就退出了，默认我接管了车辆，出事就与智驾无关。”经过多日的交涉，陈化对智驾功能和智驾险产生了严重的不信任。

事实上，陈化的经历并非个案。在我们接触的真实车主中，许多人正陷入与车企关于责任认定与理赔标准的极限博弈。

究竟智驾险是技术风险的安全绳，还是营销噱头的智商税？

NO.1 [并非真保险，实为附加服务]

今年，“智驾”无疑是车圈的热门关键词。车企们不仅卷技术、卷价格，还卷保障、卷权益。自2019年起，长安、宝骏、小鹏、阿维塔等数十家车企推出了从100万元到600万元不等的辅助驾驶兜底方案。

除了最早长安汽车的“自动泊车使用责任险”属于商业保险外，其他智驾险产品并非在监管部门备案的真保险。

由于智能驾驶事故的样本量不足、传统精算模型能力有限等因素，保险公司尚未开发出面向个人的独立智驾险种。现阶段的智驾险主要是由车企主导的增值服务或用车权益。

以小鹏汽车为例，其智能辅助驾驶安心服务要求用户通过官方渠道购买车险且满足特定条件才能获得购买入口。在定位上，智驾险扮演着辅助和补充的角色，赔付顺序一般在传统车险之后。

NO.2 [责任认定存在“模糊地带”]

车企在推出智驾保障权益时，常抛出百万、三百万、六百万等巨额数字。但在现实中，兑现却面临数据黑箱、责任模糊等多重关卡。

目前，智驾险依赖三类关键数据：系统性能数据、用户行为数据以及外部环境数据。好消息是，这些数据能有效实现精准定价和高效理赔。但坏消息是，只有车企拥有相关数据的调取权、公布权以及解读权。

今年3月，邓先生在使用小鹏P7的ACC+LCC过程中与侧翻车辆发生碰撞。小鹏官方判定车主未保持观察并及时接管车辆。邓先生对此不认同，表示当时没有分心且多次要求后台数据被拒。

车企作为售卖方又是责任鉴定方，这种身份让智驾险条款成为车企“甩锅”的新方式。

目前中国的量产乘用车智能驾驶功能均在L2及以下。换言之，事故责任由车主承担。

“驾驶人，才是最终的责任主体。”公安部交管局局长王强也表达了类似观点。一旦驾驶人“脱手脱眼”，或将面临三重法律风险。

然而，车企对于智驾技术的过度宣传导致用户模糊了L2和L3的差异，从而放松警惕并引发安全隐患。

NO.3 [总结]

目前，智驾技术发展迅速。数据显示，2024年我国搭载L2级辅助驾驶的新能源新车占比已突破60%。多家车企加入L3自动驾驶的落地争夺战；华为也宣布将于2025年启动高速L3自动驾驶试点商用及城区L4级别测试。

尽管技术突飞猛进，但安全警钟长鸣。多起因智能辅助系统失效或驾驶员过度依赖所引发的交通惨剧仍历历在目。

在此背景下诞生的智驾险虽然争议不断，但无疑是应对智能驾驶风险的重要探索。未来政策框架与数据基础设施将加速构建。

今年初，国家金融监管总局等四部门已将智驾险纳入新能源车险改革议程。在2025年两会提案中，全国人大代表何小鹏建议相关部门加快修订《道路交通安全法》，明确不同级别智能驾驶汽车的事故责任划分。

在中国汽车工业协会主导下，第三方数据存储平台和数据隐私计算平台已投入试点。未来，车企可自动、实时上传车辆数据为事故定责提供客观依据。

尽管如此，在L4级自动驾驶时代真正到来之前以及责任主体转移至车企之前，用户仍需保持清醒：智驾、智驾险不是万能护身符，双手握住方向盘才是这个过渡期最可靠的保障。