电车技术迭代放缓，车企如何适应“后创新时代”？

电车技术的发展正逐步告别“大干快上”的急速发展阶段。

回顾十五年前，比亚迪推出了其首款搭载磷酸铁锂电池的新能源量产车——比亚迪E6，彼时电芯能量密度为90Wh/kg。随着技术的不断进步，比亚迪在2015年将电池能量密度提升至125Wh/kg，随后又跃升至135Wh/kg。

五年前，比亚迪引领了刀片形磷酸铁锂电池的潮流，电芯能量密度达到170Wh/kg，这一成就不仅媲美三元锂电池的能量密度，还凭借其独特的安全性优势，让“刀一代”成为市场的佼佼者。

这一技术革新迅速激发了行业的创新热潮，众多车企纷纷效仿，采用刀片形电池。

从数据上看，从2010年至2020年，比亚迪使磷酸铁锂电池的能量密度几乎翻了一番。

到了2020年，比亚迪推出了第一代刀片电池。而到了2025年，其“刀二代”终于亮相，单体能量密度达到190Wh/kg。这意味着过去五年里，能量密度的提升不到12%。

横向对比整个行业的电池能量密度迭代情况，不难发现，大家都遵循着类似的进化速度。

今年12月5日，比亚迪董事长王传福在深圳临时股东大会上坦言：比亚迪的技术领先度及其市场惊艳度已不如前几年。这其实是整个行业普遍面临的问题。

近年来，一个明显的趋势是：新能源行业技术的迭代速度已经放缓，这导致行业产品和技术同质化现象越来越明显。

据Sanford C. Bernstein今年8月的报告：全球新能源汽车平均技术迭代周期已从2021年的1.8年延长至3.2年，动力电池能量密度年增长率从15%降至7%。

类似的情况也出现在智能驾驶领域。地平线苏箐在HSD发布会上吐槽当前许多智驾新概念如VLA等只是在“自嗨”，只有端到端才是唯一可以代表行业根本转向的范式变革。而且短期内不太可能再有如此大的突破。

不久前举行的电动车百人会沟通会上，对近十几年来的新能源技术发展进行了分段总结：2015-2021年是汽车产业科技创新的起步期+发展期；2022-2025年是爆发期，也是创新最活跃的阶段；明年之后，将转向技术的深度融合和外溢赋能。

早年雷军曾说：站在风口上，猪都能飞起来。过去几年，锂离子电池结构变革、5C超充、800V平台、端到端、大模型……轮番上阵推动汽车行业跃进。如今可抢的风口变少，或许正如苏菁所言，大家都要过“苦日子”了。

所谓苦日子，指的是当技术迭代变慢、技术路线趋于统一、产品参数变得大差不差时，竞争逻辑从“谁更领先”变成了“谁更扎实”。这要求车企从热衷追风口转变为冷静下来练内功。

NO.1

[花一样的钱，砸不出同样的效果]

当下的车圈并非没有风口可追。固态电池和L3自动驾驶就是未来的希望之星。但要真正实现商业落地，至少还需等待三五年。

此外，当下的车圈也并非没有新故事可讲。比如小鹏的人形机器人、理想的AI眼镜……但这些造车之外的故事不过是讲给资本听一听以短暂管理公司市值。

除此之外，当下绝大部分新能源相关技术的创新点堪称乏善可陈。

在三电技术方面目前锂电池能量密度已接近天花板；混动车今年卷续航都是堆大电池但总有到头的时候。

电机领域行业最强电机单体转速已突破25000rpm单体最大功率也逼近600匹再往前一步同样很难。接下来只是车载适应性提升的事而轮毂电机和轮边电机的大规模推广和普及短期内可能性也不大。

再来看智能座舱其本质在于改善驾乘体验而非实质技术创新。在大模型技术普遍上车之后智能座舱已经没有风口可追。即便是今年一些厂家宣传的“舱驾一体”也是成本和体验的平衡产物。

对车企来说尤为难受的是既要面对当前技术的同质化问题还要长线布局在下一代技术研发上持续投入才有可能在下一轮比拼中胜出。

但这样的研发投入效率会变得越来越低。通俗点讲就是花一样的钱已经砸不出像往常一样的效果。

因为随着技术逐渐接近理论极限每提升1%的性能所需的研发投入呈指数级增长。比如电池能量密度从200Wh/kg提升到250Wh/kg相对容易但从300Wh/kg提升到350Wh/kg则需要付出数倍的努力和成本。

NO.2

[政策“把关”，安全比创新更重要]

“雪上加霜”的是已经落地的技术的更新迭代也越来越遭到政策层面的“阻力”。

今年新能源车渗透率已逼近60%电车事故、电池安全性也受到更多关注甚至影响了用户选择。这种趋势下公众和政府都会对新能源汽车的安全性提出更高要求特别是电池系统。任何技术变更都需要经过严格验证和认证这就需要比之前更长的迭代周期。

例如明年7月1日将实施的《电动汽车动力蓄电池安全要求》新国标被称为“史上最严动力电池安全令”。该标准的核心要求是动力电池在发生热失控时必须实现“不起火、不爆炸”相比以往标准仅要求提供报警信号有了质的飞跃。

除了电池令国家监管部门对智能电动车也提出了越来越具体的要求。例如明确禁止全隐藏式车门外把手设计、建议车辆起动后零百加速时间大于5秒等等。

北京交通大学的电池专家王占国教授指出：这么多年的高速发展中国新能源行业欠的“技术债”太多了同时给整个产业链和后市场也带来了剧烈冲击需要一个喘息的时间。

NO.3

[“后创新时代”，车企怎么过苦日子？]

总之技术创新迭代变慢并非“洪水猛兽”一位车企的电池负责人告诉汽车产经这是产业从技术的“单点突破”转向“系统集成+成本优化”的成熟表现。

但这一趋势转变对车企提出了多重挑战：

• 在智电时代尚未全面到来的情况下技术创新仍是核心竞争力车企要如何评估技术投资的风险和回报？如何平衡当下与未来？

• 当市场缺乏新故事时投资者将更多关注企业的盈利能力、市场份额、产业链地位等基本面因素。叠加明年上半年预期的不景气车企如何在打价格战和盈利之间取舍？

• 这些看似矛盾的问题其实都指向了一个方向那就是在行业发展“冷静期”企业需要静下心来锻造体系能力。

• 今年广州车展期间不少车企高层都在谈“体系竞争力”。例如前华为人、现任赛力斯总裁何利扬表示：接下来赛力斯要进化成为AI时代的新能源高端品牌进化的核心是把“华为的能力内化”完善、升级自身的体系能力。上汽乘用车副总经理张亮也强调未来的竞争将从上半场的“规模、体量”转向下半场的“品牌、精益、发展”。

• 不过历来抢风口容易练内功难。未来五年不愿吃苦、不会吃苦的企业应该会被淘汰掉不少。