50万辆门槛：新势力车企的生存哲学与竞争挑战

去年四月，同济大学教授朱西产向媒体透露了一个引人瞩目的观点，即车企需达到“年销量200万辆方能生存”。根据此标准，国内唯有比亚迪、吉利、长安和奇瑞达标——比亚迪与吉利在2025年的销量均突破了400万，而长安与奇瑞也分别达到了290万与280万。

200万的“销量斩杀线”绝非小数目，尤其对于汽车新势力而言。考虑到汽车行业的规模效应，新势力品牌承受的压力可想而知。

然而，对于这个观点，我们应持保留态度。朱西产教授的论点在出发点和推论依据上没有问题，但从实际发展来看，仍需考量。毕竟，在融合了信息业、金融业和快消业的不同特点后，汽车产业的发展路径已不同于以往。从国内几家新势力的表现来看，我们并无充分理由断定它们会倒在200万的斩杀线下。

即便在一片看衰声中，蔚小理们也已安然步入2025年。当初掉队者已成历史，而鸿蒙智行、零跑及小米则凭借实力在有限的空间内开辟道路——但事实是，它们中尚未有谁能触及200万销量门槛，甚至无人达到百万里程碑。

尽管如此，新势力也有自己的生存哲学。我们认为，一条属于造车新势力的“安全线”是存在的。

01 对新势力而言，50万销量是条“安全线”

所谓“安全线”，绝非“斩杀线”。我们意在表达，当新势力车企年销量达到一定水平时，它们会活得更为从容，甚至拥有一定的容错率。事实上，在小鹏、蔚来过去多年只能在“月销一万”的指挥棒下行动时，它们的生存空间始终有限。而一旦年销量达到某个数字，它们便能在市场中发出自己的声音——简而言之，年销量50万即是最重要的“安全线”。

从发展趋势来看，这50万并非凭空想象的数字。过去几年的行业发展已为我们提供了诸多推演依据。

理想是被广泛认可的第一个走上50万年销量的造车新势力。它在2024年就完成了50万的销量。虽然只是刚刚达到50万，但这足以给理想一些犯错的机会。理想在遭遇挫折后依然能迅速恢复，这得益于此前突破年销50万所积累的资本。相比之下，如果放在年销20万的时期，这是无法想象的。

另一方面，50万的年销量也会冲破财务模型的盈亏平衡点。按新势力普遍的20-30万均价计算，50万辆意味着年营收规模正式踏入“千亿俱乐部”。这基本上意味着新势力车企将逐渐告别亏损的财务状况，“卖一辆亏一辆”的情况将不复存在。他们的研发成本也将开始获得有效摊销，这一点从刚刚迈入50万俱乐部的零跑身上就可见一斑。

同时，这个量级也能让人员成本和销售网络获得更高效的利用率。在这个数字之下，车企通常仍有迫切的融资需求；但在这个数字之上，车企一般就拥有了自我造血的能力，生命力也更为顽强。

更重要的是，在年销50万的基础上，加上早期收获的“种子用户”，达到50万时品牌往往已拥有一个稳定且具备自我修复能力的“圈层”。这在低频消费的汽车行业至关重要。这种规模会产生强大的社会惯性，消除消费者内心的不确定性——大家不再担心品牌会“一夜蒸发”。当购车不再需要博弈心态时，获客成本也会逐渐下降。

02 安全线展望：理想零跑更稳，小鹏该着急了

回顾几家新势力在2025年底的销量冲刺情况。目前，只有理想和零跑真正迈入了50万年销行列。

理想在2024年就实现了这一目标，但今年遭遇挫折，销量下滑约20%。尽管如此，迈入50万俱乐部仍保证了其基本销售情况。现有的问题更像是向纯电线路迈进时的阵痛。

对理想而言，更高的客单价和品牌定位意味着有更多底牌可打。在纯电逐渐成为主流时，理想的操作空间依旧很大。

零跑在2025年进入年销5 6