自动驾驶L3与L4：技术界限模糊，商业化落地遇挑战

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汽车行业内部对于L3的态度出现了明显的两极分化。

一方面，有人认为L3是短暂过渡，推广将被延后或直接跳过。例如，小鹏汽车在体验特斯拉FSD V14.2后，创始人何小鹏表示“在2026年，无论美国，还是中国，下一代真正的全自动驾驶会真正到来，直接从L2到L4（L3已经被跳过）”；另一方面，也有观点认为L3正在加速落地。2025年12月，工信部向长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S的两款L3车型发放了准入许可，这也是国内首批发放的L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌。

这种看似分裂的选择，让普通消费者不禁产生疑问：L3和L4之间，真的有一道不可跨越的鸿沟吗？

L3与L4：技术界限本就模糊

公众之所以容易把L3和L4看成两个截然不同的阶段，很大程度上源于分级体系的表述方式。

在SAE（国际汽车工程师学会）的定义中，L3与L4的核心差异主要体现在责任归属和对驾驶员的要求。然而，这一划分更多是法律和责任层面的分类，而不是对技术能力的直接描述。

前博世车云产品线总监易强在接受采访时指出，约十年前SAE制定L0-L5分级标准时，本身就存在“盲人摸象”的局限。在他看来，未来自动驾驶的划分更可能回归为两类核心场景：驾驶辅助和真正的自动驾驶。而自动驾驶必然是分场景实现的，而非覆盖所有路况的“全包式L4”。

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在这一框架下，自动驾驶的实现路径是先明确不同ODD（设计运行域），再逐个突破。而这些ODD甚至可能因城市而异。在这一过程中，现行分级体系中L3与L4的技术边界并不清晰，L3本质上更像是一种“缩小使用范围的L4”。

监管、成本与需求：L3落地仍关卡重重

落地最难也最核心的一环，是监管。

在很长一段时间里，国内自动驾驶始终停留在L2+阶段。即使具备L3能力，任何真正意义上的L3也无法进入量产与销售阶段，直到监管明确。

正是在这样的背景下，长安深蓝和北汽极狐的获批才显得格外谨慎而缓慢。尽管获得准入许可，目前每辆L3级自动驾驶车辆上，都还必须配备一名经过专业认证的驾驶员进行驾驶。

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放眼全球，离消费者市场最近的L3是奔驰，但其态度近期也出现动摇。奔驰被曝暂缓L3系统推广计划，因为其软件负责人认为相关系统认证流程复杂、成本高昂，而当前市场需求并未达到预期。

公开资料显示，该系统在德国的选装价格超过4万元人民币，在美国则采用年费订阅模式，费用约为1.74万元人民币，是L2+系统的两倍。同时，其使用场景受到严重限制，对天气、光照、路标清晰度以及运营范围均有严苛要求。

“量产L3上车”，真能在2026实现吗？

“2026年实现量产L3级自动驾驶车辆”成为多家车企规划中的高频表述。然而类似的表态也出现在更早的时间点，并且这个说法本身就存在巨大的解释空间。

多位主机厂智驾研发人员向表示，目前的技术水平还尚未达到L3、L4标准，技术路线还不清晰。即使是在法规上已经获得L3准入许可的车型，在他们眼中也尚未达到技术要求。但可以肯定的是，不论是推广L3还是直奔L4，终点都是要做到无人驾驶。

这场博弈，仍需要时间。