C919欧洲试飞验证进行时，挑战波音-空客双寡头

据路透社报道，中国自主研发的窄体客机C919正在接受欧洲航空安全局（EASA）的试飞验证，这是其进军国际市场的重要一步。

在上海，多名欧洲航空监管测试飞行员已经对C919展开了严格的飞行测试。这一举措对于C919争取获得西方航空安全认证，实现全球商业运营至关重要，同时也直接关系到其能否在国际市场上与波音和空客展开竞争。

据悉，两名EASA测试飞行员已参与验证飞行，同时，多名在中国工作的外籍资深飞行员也被安排协助测试，以充分展示C919的可靠性。去年11月，相关试飞从上海浦东机场起飞，该机场紧邻C919的生产基地。知情人士透露，欧洲监管方认为该机型“整体安全可靠”，但存在部分初期运行中常见的问题，需要进一步技术调整。

欧洲航空安全局随后证实，相关飞行属于其认证流程中的“验证活动”。近年来，中国商飞（COMAC）与EASA之间的技术沟通和交流明显增加。EASA认证被视为C919进入欧洲及其他西方市场的必要门槛，在获得认证之前，欧洲及多数西方航空公司仍无法运营该机型。

挑战波音—空客双寡头，但面临全球供应链问题

C919项目自2008年中国商飞成立之初便启动，目标直指空客A320和波音737所主导的全球中短程窄体客机市场。2023年5月，C919完成首次商业飞行，标志着中国历时15年的民用大飞机研发正式进入商业运营阶段。

尽管该项目历经波折，包括首飞推迟等挑战，但为获得适航认证，C919共完成了约4200小时的飞行测试，测试强度甚至高于空客A350。在研发过程中，机翼方案也经历了从复合材料转向传统金属结构的重大调整，这体现了大型飞机研发的高度复杂性。

尽管C919被视为中国航空工业的重要里程碑，但在关键系统上仍高度依赖国际供应链。例如，其动力系统采用CFM LEAP-1C发动机，而航电、飞控和液压系统则分别来自霍尼韦尔、柯林斯宇航和派克宇航等西方供应商。

中国方面已明确提出逐步实现关键部件国产化，例如正在研发的CJ-1000A发动机，但相关进展仍存在不确定性。这一现实也凸显出全球航空制造业高度分工、深度互嵌的产业特征。

认证与地缘政治的双重挑战

2022年，C919已获得中国民航局（CAAC）型号合格证，并在中国国内投入运营。然而，在国际市场上，其最大障碍仍是EASA和美国FAA的认证。

中国商飞早在2019年即申请EASA认证，受疫情等因素影响进展缓慢。2023年，相关流程重新启动。EASA官员此前表示，认证可能仍需3至6年时间。

FAA认证面临的挑战更为复杂，不仅涉及技术标准，还受到中美地缘政治及技术安全因素的影响。在未获得西方认证前，C919难以进入主流国际航空市场，也难以被国际航司或租赁公司广泛采用。

目前，C919主要在中国国内航线上运营。中国东航是最大用户，已接收11架，订单总量接近百架。国航和南航也已分别投入使用。尽管中国商飞公布的累计订单超过1200架，但订单几乎全部来自中国国内市场，国际订单仍处于初期阶段。

产能爬坡同样慢于预期。2024年计划交付约10余架，2025年原计划交付30架，但距离早期规划仍有明显差距。

从长远来看，C919更代表中国构建自主航空工业体系、降低对外依赖的长期战略。即便国际市场推进缓慢，仅中国本土市场未来数十年的窄体机需求也足以支撑该项目持续发展。

其能否复制中国汽车产业“从追赶到出海”的路径仍有待时间检验。但可以确定的是，C919已成为全球民用航空格局中一个无法忽视的新变量。